Por

EUGENIA RODRÍGUEZ

El gobierno nacional insiste con un fuerte ajuste en obra pública, jubilaciones, docentes y ciencia, y amenaza con vetar/judicializar cualquier decisión del Congreso que busque atender las múltiples demandas sectoriales. En particular, se advierte que la inversión en obra pública se encuentra en mínimos históricos: entre enero y mayo de este año cayó 82,2% real respecto a 2023, evidenciando un ajuste sin precedentes en los gastos de capital del Estado nacional. Las consecuencias son concretas: un año de desinversión planificada de Milei ya destruyó la inversión alcanzada en cuatro años.

Al respecto, un informe al que accedió este medio reveló que la proporción de rutas en buen estado cayó del 54,9% al 47,5% en lo que va de la gestión libertaria, mientras 23,5% quedaron en estado regular y 29% se encuentran directamente en mal estado. En otras palabras, un tercio de la red está en malas condiciones y menos de la mitad de las rutas se encuentran en estado óptimo. Esto podría agravarse aún más si se tiene en cuenta que el gobierno decidió recientemente disolver la Dirección Nacional de Vialidad a la par que fue eliminando diferentes fondos fiduciarios destinados a financiar obras de infraestructura. Como resultado, se agudizan aún más las brechas existentes a nivel federal: el estado de las rutas empeoró notablemente en 18 provincias y solamente 5 distritos viales tienen un porcentaje de kilómetros de ruta/autopistas en buen estado o regular más alto que durante la gestión anterior (no hay datos de Tierra del Fuego).

Un punto no menor: el costo de mantenimiento anual del sistema de rutas de la Argentina (incluye provincias) se estima en 4.213 millones de dólares y el costo de recuperación de la infraestructura actual (en caso de no ser cuidada) en 40.773 millones de dólares, es decir que las propias medidas adoptadas contradicen el argumento oficial de austeridad fiscal. 

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Desinversión y paralización de obras

La inversión en obra pública se encuentra en mínimos históricos: entre enero y mayo de este año cayó 82,2% real (considerando la inflación) respecto a 2023, evidenciando un ajuste sin precedentes en los gastos de capital del Estado nacional. Este recorte implica, en concreto, la paralización de proyectos de obras viales, redes de agua, hospitales, escuelas y viviendas, afectando directamente la competitividad y el empleo en todo el país. 

“La consecuencia estructural de este ajuste es la pérdida de capacidad para sostener y modernizar la infraestructura básica, esencial para la productividad y el desarrollo regional. La reducción drástica de la obra pública afecta la federalización del país, ya que las provincias más rezagadas quedan sin recursos para cerrar brechas históricas”, señalaron desde el Instituto Argentina Grande (IAG). En relación, agregaron que “se pierde, además, el efecto multiplicador que tiene la inversión estatal en la economía ya que menos obra pública significa menor demanda en sectores industriales y de servicios, y un freno al desarrollo social y productivo futuro”.

En ese sentido, desde el centro de investigación analizaron el impacto de la desinversión en números. Según los resultados, por primera vez en años, menos de la mitad de las rutas nacionales (47,5%) están en buen estado, mientras que la proporción de las que se encuentran en mal estado trepó al 29%. Según los economistas, la desinversión iniciada por la gestión de Javier Milei tuvo un impacto inmediato y medible en la calidad de las rutas: “un año de desinversión de Milei destruyó la inversión de 4 años”, afirmaron.

¿Qué pasó en estos últimos años? Datos a 2019 revelan que ese año el 49,7% de los kilómetros relevados de rutas nacionales pavimentadas se encontraban en estado “bueno”, mientras que 24% estaban en situación “regular” y 26,3% en estado “malo”. Es decir que, más de un cuarto de la red presentaba un deterioro importante (en la gestión de Mauricio Macri se inauguraron 461 km de autopistas y rutas nuevas). En continuidad, en 2022, el informe al que accedió este medio indicó que el 54,9% de los kilómetros inspeccionados calificaban en buen estado, 23% en estado regular y la fracción de la red en estado “malo’’ se redujo a 23% (en la gestión de Alberto Fernández se inauguraron 1.209 km de nuevas autopistas, autovías y rutas).

Los datos de la actual administración libertaria indican que la proporción de rutas en buen estado cayó al 47,5% (-7,4 puntos vs. 2022) mientras que 23,5% quedaron en estado regular y 29% en mal estado. En otras palabras, “ahora un tercio de la red está en malas condiciones y menos de la mitad de las rutas se encuentran en estado óptimo”.

Como resultado, “en solo un año de Milei, producto de la desinversión, se llegó a números peores que los del macrismo en 2019”. En ese sentido, la destrucción es más rápida que la construcción, pero también más costosa. Si se pone el foco en lo fiscal, siguiendo la justificación que esgrime el gobierno nacional para aplicar los recortes, se observa que el costo por no mantener se agranda con el tiempo: “el costo de mantenimiento anual del sistema de rutas de la Argentina (incluye provincias) se estima en 4.213 millones de dólares y el costo de recuperación de la infraestructura actual (en caso de no ser cuidada) en 40.773 millones de dólares”, precisaron desde el centro de estudios en base a datos de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO). El costo de recuperación específicamente de las rutas nacionales llega a USD 23.240 millones.

En detalle, durante 2023 la inversión en gastos de capital del Estado Nacional fue USD 10.321,50 millones. En 2024 el gasto de capital cayó a USD 2.437,88 millones (-76% en dólares), según datos de la ejecución presupuestaria del Sector Público Nacional, y en 2025 ese gasto sigue sin recuperarse.

La ausencia de mantenimiento regular acelera el deterioro de las vías, lo que incrementa la necesidad de futuras inversiones en reparaciones de emergencia y, en casos extremos, en la reconstrucción o recuperación total de las rutas y todo ello tiene consecuencias a nivel federal. De hecho, en estos días se agudizó el conflicto entre Nación y las provincias por el reparto de los fondos, al punto de que los senadores nacionales dieron luz verde a un paquete de medidas que buscan, entre otros puntos, coparticipar los Aportes del Tesoro Nacional (ATN) y lo recaudado por el Impuesto al Combustible. El gobierno dijo, por su parte, que los vetaría.

Lo cierto es que la brecha regional se amplía cada vez más: “la lógica del ajuste en 2024 ignoró las diferencias regionales, no hubo provincia que se salvara del parate”, analizaron desde el IAG.  Por lo que, en adelante, “cualquier estrategia de recuperación de la infraestructura vial deberá contemplar esquemas de financiamiento específico para las regiones más rezagadas, evitando que queden aisladas o en desventaja competitiva”.

En concreto, en este año y medio, el estado de las rutas empeoró notablemente en 18 provincias (no se cuenta con datos para Tierra del Fuego) y “solamente 5 distritos viales tienen un porcentaje de kilómetros de ruta/autopistas en buen estado o regular más alto que durante la gestión anterior”. En ese panorama, Buenos Aires es la provincia donde más empeoró el estado de las rutas ya que cayó 40 puntos el porcentaje de rutas que están en buen estado o regular.

Para entender el impacto a lo largo y ancho del país es clave considerar la situación de la hoy ex Dirección Nacional de Vialidad. Según los analistas, el gasto devengado en el organismo evidenció una caída del 72% en 2024 (en términos reales) y del 75% entre enero y mayo de este año, afectando el estado de toda la red vial nacional.

Un caso paradigmático es lo sucedido en la Autopista presidente Perón, que en 2024 se encontró virtualmente paralizada: se devengaron tan solo $3.318,43 millones, mientras que en 2023 se habían devengado $82.801,08 millones (a precios constantes de mayo 2025).

Un año de la "Ley bases": cómo afectó a la inversión 

El miércoles pasado se venció el plazo de facultades extraordinarias otorgadas a Milei mediante la llamada “Ley Bases”. En este marco, un Informe de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral mostró que, en tanto solo un año, el gobierno nacional realizó 88 actos administrativos amparados en la delegación de facultades, el promedio da 1 cada 3 días hábiles, pero la mitad de ellas fueron presentadas en los últimos tres meses. Así, más del 50% de las normas estuvieron orientadas a intervenir, transformar, o eliminar organismos públicos, mientras que una de cada cinco implicó desregulaciones, un 11% determinaron la disolución de fondos fiduciarios y un 9% refieren a privatizaciones.

En materia de inversión pública la medida de mayor resonancia fue el reciente Decreto 461/2025 que dispuso la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y de la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial. A su vez, se impuso la transformación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, así como de la Junta de Seguridad en el Transporte en la Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación. 

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“Aún cuando cueste comprender los motivos que llevan a una administración a cerrar el principal organismo de seguridad vial en un país donde la principal muerte de jóvenes son los siniestros viales, consideramos que de estas reformas la que seguramente tenga mayor impacto es la eliminación de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)”, señalaron desde la Fundación. Se trata del organismo rector de la política vial nacional desde 1932 que construyó, por gestión propia o por terceros, unos 40.000 km de ruta, de la cual una cuarta parte de esa red fue concesionada en la década de los noventa. En la actualidad una buena parte quedó bajo gestión de la empresa hasta ahora estatal Corredores Viales S.A. que es una de las empresas que el Congreso definió concesionar. “La concesión de Corredores Viales y el cierre de la DNV implica el cierre de cientos de delegaciones que se ocupan de mantener el estado de cada camino o ruta” advirtieron.

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Por otro lado, la decisión libertaria implica una transferencia de costos a los usuarios, tanto de pasajeros como de cargas (con su respectivo impacto en la logística, que termina trasladándose al costo de los bienes), a partir del levantamiento de barreras de peajes en toda la red. De esta manera, se contribuye a profundizar la política de desfinanciamiento de la obra pública que el gobierno lleva adelante desde el inicio de su gestión: “algunas rutas nacionales, muchas de las cuales son de alta demanda como la 14 o la 188, u otras propias del circuito turístico como la 40, muestran en la actualidad un deterioro notable. Situación que se combina con la disminución de transferencias de la nación a las provincias, que impacta en el presupuesto de las direcciones de vialidad provinciales y municipales, que gestionan la mayor parte de los caminos del país”, señalaron los investigadores Leandro Altman y Bruno Giormenti.

A esta situación se suma la situación de diferentes fondos fiduciarios -fuentes de financiamiento establecidos por leyes o decretos por parte del sector público nacional- que fueron disueltos (unos 16) y de los cuales muchos de ellos estaban orientados a financiar obras de infraestructura. Tal el caso, por ejemplo, del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional (FFFIR) que entre sus funciones debía asistir financieramente a provincias para proyectos viales, de arquitectura, de energía, de saneamiento y de urbanismo. “Al momento de liquidarse el Fideicomiso muchas obras se encontraban en ejecución, como la construcción del puente nuevo en Valle Viejo (Catamarca); la refuncionalización del Acceso Terrestre al Puerto de Barranqueras (Chaco); la construcción del nuevo edificio del hospital de Chilecito (La Rioja) o la construcción del Túnel de Zonda (San Juan), entre otras”, detalló el documento. 

Finalmente, “la decisión de abandonar el mantenimiento de una ruta nacional implicará el aumento de costos económicos y sociales inmediatos, sea por el incremento del costo logístico pero también por el inevitable aumento de la siniestralidad social; sumado al abandono de obras públicas como viviendas, cloacas u hospitales, que se suman a una larga lista que el Gobierno Nacional cada día agranda”, cerraron desde la Fundación.