Eugenia Muzio

El gigante ferroviario Grupo México Transportes (GMXT) ya tiene un plan para los primeros dos años del Belgrano Cargas y el San Martín, si consigue quedarse con los mega transportes que recorren a lo ancho y lo largo la Argentina. Ansiosa por participar de la licitación en la que también quieren jugar las principales cerealeras, la empresa condicionó los USD 3.000 millones que estimó invertir a un gesto del Gobierno: un cambio en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para que las privatizaciones puedan adherir.

Así lo definió el CEO del holding, Bernardo Ayala, en una reunión con periodistas de la que participó PERFIL: “El tema que todos queremos saber es la certeza jurídica en torno a la inversión. El RIGI es lo que va a dar esa certidumbre. Queremos esa certeza jurídica para hacer inversiones a largo plazo". Hoy la normativa no especifica si las concesiones de empresas públicas pueden acceder a los beneficios fiscales.

Integración vertical vs. Open Access

Mientras aguarda la publicación de los pliegos —que el Ejecutivo postergó para principios de 2025, estimándose para marzo—, la firma mexicana mantiene la cautela pero adelanta su visión estratégica: apuntan a una gestión que unifique infraestructura, material rodante y talleres. "Nosotros quisiéramos los tres para que sea una integración completa de la red, como operamos hoy en México y Estados Unidos", explicó Ayala, aunque admitió que la compañía aceptaría quedarse con dos de las partes a licitar. La propuesta busca replicar el modelo de eficiencia vertical norteamericano, distanciándose del esquema de “open access” que fragmenta la operación y que la Casa Rosada barajó en una primera instancia.

Para GMXT, su mayor ventaja competitiva frente a los consorcios de mineras o cerealeras es el know-how logístico de casi tres décadas. "Ya probamos que lo sabemos hacer", sentenció Ayala, poniendo en valor la experiencia de la privatización mexicana de los 90. “La misma historia que está pasando en Argentina pasó en México en el 98, y poco a poco le hemos ido ganando terreno al camión", comparó el CEO.

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El ejecutivo destacó que, a diferencia de un usuario que solo busca una vía de salida para su propio producto, su compañía es exclusivamente operadora y apuesta a "impulsar la economía argentina" moviendo todo tipo de mercancías. Con la promesa de generar eficiencias operativas en un plazo de 15 a 20 meses, buscan posicionarse como el socio estratégico ideal para una red que necesita capital intensivo.

Deterioro e importación estadounidense

Sobre el estado de las vías, el grupo mexicano asegura que mientras que el Cargas tiene alguna inversión hecha en la rama cerealera, el San Martín tuvo prácticamente cero mantenimiento y necesita una obra urgente en todos sus ramales. Allí es donde se enfocarían con prioridad. “Ciertamente va a requerir un capital de inversión, pero no es sinónimo de que por las condiciones en las que está no podamos de inmediato empezar a generar eficiencias”, indicó Ayala. Entre ambas líneas abarcan más de 9000 kilómetros de recorrido.

La idea contempla la importación de maquinaria desde Estados Unidos, aprovechando su integración logística. El esquema cierra por el lado financiero: buscan fondear el desembolso a través de créditos blandos de entidades bancarias norteamericanas especializadas en comercio exterior.

En un contexto de buena relación con Estados Unidos, y el objetivo de la gestión de Javier Milei de privatizar todas las empresas públicas, para el gigante mexicano se trata de una oportunidad “única”. "Uno que viene de fuera, estando en Estados Unidos, escucha lo positivo que se habla de Argentina con respecto a los cambios que se esperan y que se están dando con la administración actual”, planteó.

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La explosión del sector energético y la promesa del minero son dos grandes factores de tracción. "En ferrocarriles, el crecimiento es una consecuencia de la minería. Entonces, van de la mano... Argentina tiene una red ferroviaria donde hay gran potencial de movimiento agrícola, que es una mercancía que por naturaleza se mueve por ferrocarril, y un crecimiento minero con un potencial aún mayor", advirtió.

Un gigante de 11.000 kilómetros

Grupo México Transportes (GMXT) opera la red ferroviaria más extensa de México con más de 11.000 kilómetros de vías y posicionándose como uno de los ocho ferrocarriles de Clase I en Norteamérica. Su escala no es menor: la compañía tiene presencia en 24 estados mexicanos que representan el 86% del PIB nacional y se extiende hacia Estados Unidos con operaciones clave en Texas y Florida, integrando un sistema que mueve anualmente 70 millones de toneladas de mercaderías.

En términos de eficiencia operativa, los datos de 2025 muestran una maquinaria ajustada para el volumen. Sus formaciones, que ahora alcanzan una longitud promedio de 2.002 metros, transportan una carga bruta de 5.724 toneladas por tren, desplazándose a una velocidad comercial de 39,5 km/h. Esta capacidad logística les permite movilizar volúmenes industriales masivos, incluyendo 3 millones de vehículos para el mercado exportador y más de 1 millón de contenedores anuales, conectando cadenas de suministro complejas a través de 13 puertos y 9 puntos de intercambio fronterizo.

La diversificación de su carga refleja el pulso de la economía real. Si bien el segmento agrícola explica el 30% de sus ingresos, GMXT es un eslabón crítico para sectores estratégicos: transporta desde minerales y metales (clave para la industria pesada) hasta energía, químicos y productos automotrices. Su modelo de negocio no solo abastece el mercado doméstico, sino que vincula a la región con los mercados de Estados Unidos, Canadá, Europa y Asia, actuando como una plataforma logística integral para el comercio global.