Unir Argentina con Uruguay era una idea que se remontaba a 1913, cuando el ingeniero Benigno Benigni proyectó un tren de alta velocidad bajo el Rio de la Plata que anexaría a Buenos Aires y Colonia. En mayo de 1985, finalmente, se creó una Comisión Binacional (COBAICO) destinada a diseñar el proyecto para construir un puente terrestre. Se estimaba que el comercio entre los países de la región iba a crecer se iba a triplicar y se generaría una economía local fuerte.

Mario Secco, intendente de Ensenada, ciudad desde donde iba a partir el puente, reconoció en diálogo con TERCERA SECCIÓN que el proyecto era tentador y ambicioso: “Representaba un beneficio importantísimo para las ciudades del sur de Buenos Aires y para la economía de la región; por ejemplo iba a haber un día menos de viaje para cruzar el charco, menos gasto de combustible, trayectos más cortos para los camiones, entre otros”.

Pasó mucha agua por debajo del puente que nunca se construyó: más de 25 años entre aquel acuerdo sellado y la disolución definitiva de la COBAICO en el 2011. Transitaron cinco gobiernos argentinos y otros cinco uruguayos. Desfilaron muchos proyectos, muchos expertos, muchos estudios, mucho de todo que quedó olvidado.

El puente que nunca fue

El puente Punta Lara-Colonia fue un proyecto de infraestructura mucho más estratégico que turístico” sostenían sus representantes. Se producirá una integración física entre ambas riberas insertada en el eje vial del Mercosur que generaría notables beneficios. La finalidad esencial era la de provocar una fuerte articulación entre: La Patagonia Argentina, Buenos Aires, La Plata, Colonia, Montevideo y San Pablo, posibilitando al transporte de carga y de pasajeros un ahorro promedio de 300 kilómetros para Montevideo y Brasil facilitando el crecimiento e impulso económico.

La obra planteaba un complejo de 5 puentes que lo convertirían en el más largo del mundo con 42 kilómetros de longitud. Se hablaba de un total de cuatro carriles y con las banquinas exteriores, el corredor peatonal de emergencias, y barrera New Jersey. El puente principal, atirantado, tendría 65 metros de altura. Estaba previsto para un canal de navegación de 400 metros de ancho en lugar de los 100 actuales. Su luz central es de 550 metros de longitud y tiene dos vanos laterales de 253 metros cada uno. Además de tres puentes secundarios, con una longitud total de 510 metros cada uno y una altura de 32 metros y un puente auxiliar, con una longitud de 80 metros y una altura de 15.

El método constructivo, buscaba la fabricación de elementos premoldeados en el obrador en tierra y luego transportados a la obra. Este sistema de construcción limpia, es similar a los empleados en los puentes de Great Belt en Dinamarca, Oresund entre Malmo y Copenhague y también en el Confederation Bridge en Canadá.

El ex presidente uruguayo Jorge Battle insistió con el proyecto a Fernando De la Rúa, que en el 2000 dijo que el puente era prioritario. En 2002, Eduardo Duhalde se comprometió en acelerar su aprobación en la cámara de diputados, mientras que Battle le pedía perdón por la cámara oculta en la que decía "los argentinos son todos ladrones". En el 2003 Néstor Kirchner se volvió a comprometer con reimpulsar el proyecto que hacía 3 años que dormía en el congreso. Solo fueron solo promesas, el puente quedó en la utopía de todos.

Con respecto a las trabas que surgieron, Secco manifestó a este portal: “Los intereses políticos y económicos de las ciudades del norte, donde ya existen puentes internacionales, presionaron de tal manera que impidieron la sanción del lado argentino, situación que no sucedió en Uruguay, donde se aceptó sin tantas vueltas”.

Plata quemada

En el 2005 Tabaré Vázquez decidió disolver la Comisión Bilateral que ya había consumido más de 20 millones de dólares y, para peor, muchos de sus miembros se habían jubilado trabajando para la comisión. En enero del 2011 la iniciativa naufragó definitivamente al disponerse la eliminación, tras varios años de inacción, del único elemento formal que quedaba en pie de aquel proyecto: la delegación argentina de la Comisión.

A pesar de que nunca se enterró un pilote, los informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) indican que nuestro país gastó, sólo en el período 1993-2002, más de 20 millones de dólares en rubros de exclusiva índole burocrática. Por ejemplo, el ítem Honorarios alcanzaba los 12.392.745 dólares; Tickets de almuerzo: 273.756 dólares; Gastos de librería: 387.926 dólares; Publicidad: 431.992 dólares y Gastos varios: 323.091 dólares.

Ana María Gullo, dueña y cocinera de una famosa cantina de Ensenada llamada “La Marcelita”, recordó a TERCERA SECCIÓN cuando tenía que cocinar numerosas viandas para los trabajadores de una empresa que había llegado a la ciudad costera de la mano del proyecto del puente, llamada Pentamar.

El ex ministro de Obras Públicas y Transporte uruguayo Víctor Rossi, manifestó: "Hubiese demandado un gasto que no correspondía para la situación del país", explicó quien informó la decisión adoptada por el gobierno uruguayo. Incluso el propio gerente técnico de la Comisión en la Argentina, Reinaldo Agustoni, expresó antes de la decisión de Rossi: "Si Uruguay disuelve su comisión, la nuestra no tendría sentido". Pero la COBAICO con sede en la Argentina siguió funcionando y gastando dinero en vano durante 6 años más.

Posturas enfrentadas: ¿Hermandad rioplatense?

El proyecto se aprobó en Uruguay en 1999, pero en Argentina jamás llegó a la Cámara de Diputados. Por un lado estaba la presión de las compañías de Ferry, que tienen el monopolio del cruce del río y sus boletos sobrevaluados; ni reduciéndolos a la mitad de precio podrían competir con el futuro puente. Se rumoreó que hasta llegaron a financiar estudios ecológicos que condenaban su construcción. Por otro se hablaba de un boicot argentino para que el puente partiera del Tigre, promoviendo la venta de tierras para su construcción en una zona con valores sobredimensionados.

También se gestaron discusiones entre los países: decían que sería tres veces más beneficioso para Argentina que para Uruguay. Un diputado uruguayo aseguró que el puente "atentaba contra la soberanía uruguaya" y que "sembraría a Colonia con barrios como los de Buenos Aires", y otro agregó que "dentro de algunas décadas habrá que dinamitarlo para restablecer el orden de la naturaleza". Del este lado del charco lado denunciaban que el puente colocaría el puerto de Montevideo por arriba del de Buenos Aires.

En definitiva, un proyecto que fue caballito de batalla de muchas campañas electorales y epicentro de la opinión pública durante años, sufrió un naufragio irreversible y se hundió en lo más profundo del Río de la Plata.