Eugenia Muzio

La privatización de los trenes de carga puede ser uno de los primeros trofeos de gestión que el oficialismo buscará exhibir antes de fin de año. Para eso, el Gobierno usará el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) como la zanahoria definitiva. Bajo este paraguas legal, el Estado terminará subsidiando vía beneficios impositivos la concesión de la red que integran el Belgrano, el San Martín y el Urquiza, en un esquema desmembrado que ya fue presentado ante fondos de inversión en Wall Street y que desató una disputa entre gigantes agroexportadores locales y corporaciones extranjeras, que esperan la letra chica de los pliegos pautados para fines de marzo.

El diseño del negocio ferroviario que los funcionarios pasearon por la "Argentina Week" en Estados Unidos establece una concesión de vías e infraestructura por 50 años, orientada exclusivamente al transporte de carga. La arquitectura del contrato dicta que el operador privado deberá administrar, mantener la traza y controlar el tráfico, asumiendo el riesgo comercial en su totalidad, según indicaron los documentos a los que accedió PERFIL.

A diferencia de las privatizaciones de los años 90, los ingresos no provendrán de subsidios estatales ni contemplan el pago de un canon al Estado para sostener la operación. La rentabilidad y la Tasa Interna de Retorno (TIR) del negocio nacerán puramente del cobro de peajes a las empresas logísticas y de la explotación inmobiliaria de los terrenos adyacentes a las estaciones. El material rodante —locomotoras y vagones— se subastará por caminos separados. Los inversores tendrán sobre la mesa un menú de dos opciones para diversificar su exposición: pujar únicamente por el control de la infraestructura de vías (oferta A) o ir por el paquete completo que integra fierros y traza (oferta B).

Un gigante ferroviario reactiva las inversiones del transporte para la energía y el agronegocio

El objetivo oficial es que haya muchos oferentes para mostrar interés. En el documento que presentó Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, durante la semana argentina en Manhattan, se especifica que el proyecto cuenta con un "marco de incentivos fiscales" (Tax Incentive Framework).

En los despachos oficiales que definen la letra chica de la licitación confirmaron a PERFIL que la concesión de las vías estará enmarcada de lleno en los beneficios del RIGI. La lógica gubernamental asume que el marco aplica para cualquiera de los oferentes que decida competir. La directiva técnica es clara: una vez obtenida la adjudicación, el consorcio ganador deberá presentar sus carpetas para conseguir ingresar al régimen, ya que el desembolso en modernización de la red califica de manera directa como inversión en infraestructura.

Las cifras de la inversión de capital y el fideicomiso

La exigencia de capital inicial para reactivar el sistema se distingue según la línea. Para el entramado total, el plan oficial exige una inversión bruta (CAPEX) de USD 1.260 millones, con una inversión neta estimada en USD 755 millones y un tope de financiamiento externo de USD 435 millones. El desglose geográfico marca las urgencias operativas: la Línea San Martín requerirá el mayor esfuerzo con un desembolso bruto de USD 800 millones; seguida por la Línea Belgrano, con USD 355 millones; y la Línea Urquiza, con USD 105 millones.

Para ordenar este denso flujo de fondos, el esquema clasifica las obras en cuatro categorías técnicas. Las inversiones obligatorias (mandatory) abarcarán la modernización esencial exigida por el pliego y contarán con financiamiento parcial asegurado a través de la conformación de un fideicomiso. Por otro lado, las obras opcionales (optional) y adicionales (additional) correrán 100% a riesgo del concesionario, requiriendo validación de la autoridad de control estatal a lo largo de las cinco décadas de contrato. Finalmente, se habilita el desarrollo privado (private), que permitirá la rentabilidad comercial en galpones y nodos logísticos periféricos que no afecten la operatividad ferroviaria central.

La puja entre cerealeras y el monopolio extranjero

El mapa de interesados ya tiene nombres propios, billeteras pesadas y estrategias de lobby contrapuestas. El bloque local se consolidó bajo el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, una alianza táctica de las principales agroexportadoras del país integrada por Aceitera General Deheza (AGD) —que actúa como vocera institucional del grupo—, Louis Dreyfus Company, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Bunge, corporación recientemente fusionada con Viterra.

El peso de este holding es determinante para el comercio exterior nacional: entre las cinco empresas controlan el 85% del trabajo actual del Belgrano Cargas, cuyo flujo principal son los cereales y oleaginosas con destino a los puertos exportadores del Gran Rosario. El planteo del consorcio cerealero en las mesas de negociación es que, si ellos concentran el volumen de carga y pueden apalancar su incremento mediante una inyección de capital en vías y logística de acopio, competirán a fondo por la concesión. Ven al ramal, no como un negocio financiero de corto plazo, sino como un activo estructural y estratégico para reducir costos de flete y mejorar la competitividad internacional del agro argentino.

Por su parte, el Grupo México asoma como la única corporación extranjera de peso dispuesta a replicar el modelo privatizador ferroviario azteca en la Argentina. Su intención de máxima no es competir por tramos desmembrados o líneas aisladas, sino absorber todo el negocio de cargas a nivel nacional.

Luis Caputo lanza un nuevo bono en dólares que vence en 2028

Para ejercer presión, los capitales mexicanos dejaron trascender una promesa de inversión más alta: USD 3.000 millones para poner a punto la totalidad de la red ferroviaria. Una estrategia que en el mundo corporativo leen como una maniobra agresiva para alterar las barreras de entrada del pliego y espantar a los demás oferentes.

Fuentes oficiales aclararon que el esquema jurídico es flexible. Aseguraron a este medio que, si una corporación decide avanzar hacia una integración total de las unidades de negocio y presenta el respaldo financiero adecuado para sostenerla, el Estado no pondrá trabas a la conformación de un jugador dominante.

Desde el Consorcio manifestaron que las cifras de la inversión final son detalles difíciles de calcular hoy, ya que aún no se conocen los pliegos definitivos de la licitación. La recuperación del sistema requerirá inversiones para modernizar todo el ecosistema actual, lo que demandará un relevamiento previo para establecer prioridades. Estas proyecciones no contemplan los desembolsos ya realizados en puertos, plantas de acopio y desarrollos comerciales, ni los que cada empresa del Consorcio luego llevará adelante individualmente según su propio plan de acción.

La agenda minera y el reloj político

El tercer conjunto de jugadores son las mineras, que monitorean de cerca el proceso con el objetivo de asegurar la logística de transporte de oro, cobre y litio hacia las terminales portuarias del Atlántico y el Pacífico. Según pudo saber PERFIL, por ahora las firmas del sector no integrarían los consorcios oferentes en esta primera etapa licitatoria de infraestructura. Su estrategia apunta a sumarse como socios logísticos o clientes de largo plazo más adelante, una vez que la red ya esté concesionada y operativa.

Con el reloj macroeconómico marcando el ritmo, el equipo económico aprieta el acelerador para cerrar los tiempos administrativos. El mandato oficial es tener el pliego definitivo en la calle para fines de marzo y lograr la adjudicación total en diciembre. De cumplirse este exigente cronograma, la entrega del sistema ferroviario de cargas se convertirá en quizás el puntapié de la zanahoria fiscal del RIGI para el resto de las privatizaciones.