La línea B transporta dia­riamente a casi me­dio millón de porteños. Atraviesa varios de los barrios más habitados, desde Vi­lla Urquiza hasta el Bajo, a lo largo de la avenida Corrientes, articulán­dose con los ferrocarriles Mitre, Ur­quiza y San Martín y con los metro­bús de Juan B. Justo y 9 de Julio.

Su identificación con la arteria insomne le ha valido que sus esta­ciones sean las únicas de la red que homenajean a dos bronces de nues­tro tango, como son los casos del maestro Osvaldo Pugliese en la pa­rada de la calle Malabia, y del Zorzal Criollo, Carlos Gardel, en el Abasto. Esta última, además, tiene el privile­gio de aparecer entre los versos de esa extrañísima perla del rock na­cional que es “Mañana en el Abas­to”, de Luca Prodan. Fue la primera línea en incorporar los molinetes a cospel -que duraron décadas hasta la llegada de los actuales cartones y de la tarjeta SUBE- y escaleras me­cánicas. En octubre se cumplen 84 años de su fundación.

Apesar de su importancia, sin embargo, “la B” se encuentra rele­gada desde hace varios años. Las últimas obras se realizaron al bor­de de la emergencia, como la ins­talación del sistema de ventilación forzada con el que se atenúa el ambiente sofocante de sus túne­les, hace más de una década. Los pasajeros se quejan cada vez más. Sobre todo, por la (poca) frecuen­cia de las formaciones y de viajar como sardinas enlatadas en las ho­ras pico. Pero también de la falta

de limpieza, de los carteristas y de las recurrentes fallas técnicas que llevan a la interrupción del servicio. El alto costo del pasaje -se incre­mentó un 400% en dos años- tam­poco causa gracia. Los reclamos se incrementaron desde la inaugura­ción de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas en 2013, que sumaron miles de pasajeros a un servicio colapsado.

Para combatir el malhumor de los usuarios, y con la vista puesta en las elecciones del año próximo, el Gobierno de la Ciudad apura la in­corporación de 86 coches con aire acondicionado. Se trata de vago­nes usados, construidos en 1998, adquiridos al Metro de Madrid. La B funcionará con horario reducido por al menos los próximos 8 me­ses debido a las obras que deman­da la adaptación de la infraestruc­tura para recibir el material rodante con el que se renovará el 50% de la flota. Los funcionarios aseguran que mejorarán el confort y la segu­ridad. También dicen que se optimi­zará la frecuencia porque el subte circulará más rápido.

Trabajadores y especialistas, en cambio, critican cómo se en­caró esta renovación parcial de la flota. Afirman que al no poner en circulación una mayor cantidad de formaciones, la frecuencia no mejorará. Expli­can que los vagones que llega­rán ahora son más chicos y que, por lo tanto, transportarán menos pasajeros. Y aseguran que prácti­camente por el mismo precio po­drían haberse comprado vagones nuevos.

Compro usado

La flota actual de la línea B está conformada por 126 coches Mitsu­bishi modelo Eidan 500 adquiridos en 1995 al subte de Tokio, Japón, que fueron construidos en 1959; y 36 vagones CAF 5000, comprados al metro de Madrid en 2013, pero construidos en 1974. Ahora, ambos modelos convivirán con los CAF 6000 de reciente adquisición. Entre 24 y 48 coches de los viejos Mitsu­bishi continuarán funcionando.

Los 86 “nuevos” coches usa­dos también son madrileños. Se­rán el benjamín de la flota, ya que sólo llevan 16 años rodando, pero los ingenieros europeos los con­cibieron -atención- para una vida útil de 30, según el portal espe­cializado www.enelSubte.com.

Las primeras críticas se refirie­ron al hecho de que se hayan ad­quirido vagones de un ancho de 2,76 metros cuando los túneles de la B admiten coches de 3,20 me­tros, que podrían transportar en­tre 20 y 40 por ciento más pasa­jeros. David Carballo, conductor y metrodelegado, explica que “para que puedan circular, van a agran­dar los andenes, porque los trenes que compraron eran de una línea corta, transitaba con pocos pasa­jeros. Como ahora la extendieron, los españoles necesitan trenes más amplios. Acá hacemos al revés: traemos trenes más angostos”.

Por otra parte, será necesa­rio cambiar todo el sistema eléctri­co. Debido a esas obras, que se ex­tenderán hasta marzo de 2015, la B circulará de lunes y viernes entre las 6 y las 22, dos horas menos que lo habitual; durante el fin de sema­na, dejará de correr los sábados a partir de las 13, y permanecerá ce­rrada domingos y feriados. “Hacer­lo de este modo nos pareció mejor opción que cerrar completamente, como hicimos en su momento con la A. De esta manera, se va a ver afectada menos gente”, explican desde el Ejecutivo porteño.

La alimentación de los trenes pasará del sistema de “tercer riel”, ubicado en el suelo junto a las vías, al de “catenaria rígida”, que es aé­reo. Alejandro Franco, presiden­te de la empresa estatal titular de la red de subterráneos SBASE- en­tre 2005 y 2007, coincide con los funcionarios de la Ciudad respecto de que se trata de un sistema más seguro y moderno, pero pone al­gunos reparos. “Se perdería la co­nectividad con el ferrocarril Urqui­za, que utiliza el viejo sistema y que le permitía entrar en el subte”. Los usuarios más memoriosos tal vez recuerden a los coches Toshiba del tren Urquiza cuando cumplían un servicio de emergencia en el sub­te en los primeros 90, al principio de la gestión de Metrovías. “Esa complementariedad no fue impro­visada, ya que toda la línea B fue construida de acuerdo a estándares ferroviarios, pensando a futuro en la posibilidad de las formaciones re­corrieran tramos por el exterior.

Carballo, por su parte, asegura que no hay razón técnica para cam­biar el modo de alimentación eléc­trica y señala otro dato relevante: el sistema de catenaria rígida es exclu­sivo del Metro de Madrid y la Ciu­dad pagará derechos de uso a la empresa proveedora. Según el por­tal www.enelSubte.com, además, el resto de las líneas usan catenaria aérea flexible, un sistema diferen­te al que se quiere instalar ahora, desmintiendo que de este modo se esté estandarizando la red.

“Hay mucha improvisación- asegura el delegado-. Vamos a te­ner la reforma de la reforma de los vagones. Alos CAF 5000, fabrica­dos para funcionar con la catenaria rígida, se los adaptó para el tercer riel: ahora hay que volver a pasar­los al sistema anterior. Y a los Mit­subishi, que fueron hechos para el tercer riel, ahora hay que agregar­le los pantógrafos para que funcio­nen con la catenaria. No había nin­guna necesidad técnica de esto. Si hasta la auditoría barcelonesa que contrató el Gobierno de la Ciudad el año pasado dijo que el tercer riel estaba en buen estado y no era pre­ciso cambiarlo. Además, a los CAF 5000 se los ensanchó con faldones de chapa para adaptarlos al ancho del túnel; ahora hay que sacárselos y ensanchar el túnel”, se indigna.

Carballo critica el modo en el que se están realizando las obras. “La tercerizaron y el personal que emplean no está capacitado ni ins­truido para trabajar dentro del tú­nel como nosotros, que por una cuestión de experiencia ya lo cono­cemos. El otro día, la cuadrilla que contrataron se dejó una zorra so­bresaliendo de un viejo túnel de en­lace que hay en el Abasto y una for­mación la chocó. No descarriló por poco. Y decí que fue a las 5.30, an­tes de que arranque el servicio. No pasaron ni dos semanas desde que empezaron”. La empresa contrata­da para instalar la catenaria rígida es Luis Carlos Zonis S.A., involucra­da en una causa judicial por un des­vío de fondos ocurrido en el ferro­carril Belgrano Cargas.

“Me parece que hay una mez­cla de negociado y mucha impro­visación por el afán de mostrar los coches nuevos antes de las próxi­mas elecciones”, dice el delegado. “No se justifica readecuar toda una línea para trenes usados que solo reemplazarán la mitad de la flota”.

El costo aproximado de cada vagón fue calculado en algo más de medio millón de dólares, pero al sumar los gastos complementarios -adaptación de coches y andenes, traslados y asesoramiento técnico-, finalmente “se están comprando coches usados a precios similares a los que se pagaron por los coches nuevos del ferrocarril Sarmiento”, asegura Franco. El cambio del siste­ma de alimentación de la línea en­carece el valor de los coches.

Por lo pronto, habrá que se­guir empujando como hasta ahora para lograr subir a la B en hora pico.

Un abono poco comprensible

Apesar de que la jueza en lo Contencioso Administrativo y Tributario Elena Liberatori ordenó, el pasado 15 de abril, la creación de un abono de 20 viajes a $ 85, ($ 4,25 por viaje) y que los subtepass de 30, 40 y 50 viajes no tuvieran fecha de vencimiento, todavía la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) no ofrece esas opciones en las boleterías del subte. Sbase apeló el fallo y el caso está en Cámara.

En la sección “Tarifas y Medios de pago” de la página web de Metrovías (http://www.metrovias.com.ar/V2/TarifasMedPagoSubte.asp?op=3&Item=7&Lang=) no se informa a los pasajeros de la existencia de los pases de 30, 40 y 50 viajes que vencen mensualmente. Con estas tarjetas subtepass de cartón, se puede pagar una tarifa de $ 3,68 valor de cada viaje con el abono de 50 viajes, que sale $ 184. Para el de 40 viajes, con un costo de $ 157 queda en $ 3,92, para el de 30 por $ 126 cada viaje se paga $ 4,20.

Sin embargo, las bandas magnéticas de los subtepass de cartón fallan frecuentemente y sólo se pueden cambiar en un Centro de atención al pasajero de Metrovías en las estaciones Federico Lacroze (Línea B), Avenida de Mayo (Línea C- Combinación con Línea A) y 9 de Julio (Línea D- Combinación con Líneas C y B).

En estos centros de Metrovías también se gestionan los abonos para estudiantes, beneficiarios de planes sociales, maestros, discapacitados y jubilados y pensionados que cobran el haber mínimo. Llama la atención que a esta última categoría sólo le permiten viajar con el abono de lunes a viernes de 5 a 7 y luego de las 10 hasta las 16. No obstante los jubilados y pensionados pueden viajar gratuitamente con el abono los sábados, domingos y feriados, sin límite de horario.

Según datos de Sbase el 90% de los usuarios pagan el pasaje con la tarjeta SUBE. Así que la tarifa que abonan por cada viaje depende de la cantidad de trayectos que realizan en el mismo mes. Contabilizando desde el primer al último día del mes, por los primeros 20 viajes se descuenta de la SUBE $ 4,50 cada uno. De 21 a 30 viajes $ 3,60. De 31 a 40 recorridos $ 3,15 y de 41 viajes en adelante es de $ 2,70.

Esto indica que la mayoría de personas que usan el subte diariamente y abonan con tarjeta SUBE pagan cada trayecto más caro, que si compraran los subtepass de 30, 40 y 50 viajes. Sin embargo, muchos lo prefieren a adelantar el dinero de un mes de pasajes en un solo pago, y porque desconfían de la durabilidad de los pases de cartón.

Mantenimiento en estado crítico

En los últimos meses, Carballo y sus compañeros canalizaron a través del sindicato del subte, la AGTSyP, varias denuncias dirigidas al Gobierno porteño y a Sbase. Las más preocupantes se refieren al mantenimiento del material rodante. En un minucioso informe que elaboraron los trabajadores de los talleres y fue elevado a las autoridades, se señala que las revisiones periódicas que deberían realizarse cada cinco días demoran en promedio tres o cuatro veces más.

“A las formaciones de ahora directamente no se les hace mantenimiento. No hay insumos. Y tenemos trenes en estado crítico. Hace poco, una formación se partió al medio”, cuenta. Eso ocurrió el sábado 12 de abril al mediodía, cuando se desacoplaron los coches 4 y 5 de un convoy de la marca Mitsubishi. “Especulan con la llegada de los trenes nuevos. Nosotros estamos presentando estas denuncias y las vamos a llevar a la Legislatura, a los medios, a todas partes. Queremos evitar que ocurra un nuevo Once”, dice.