Así, el tradicional corredor que atesora el máximo ícono porteño, el Obelisco, no sólo mutará su fisonomía, sino también su funcionalidad: se regirá con nuevas normas de tránsito , prohibiciones de giro, y obligará a los automovilistas y peatones a conducirse con extrema precaución y prudencia (ver infografía).

Ocurre que cuatro de los 14 carriles centrales de la tradicional avenida serán vías exclusivas para las líneas de colectivos 9, 10, 17, 45, 59, 67, 70, 91, 98, 100 y 129, que transportarán a unas 250.000 personas cada día hábil. Lo más llamativo es que los colectivos circularán por los carriles centrales en sentido inverso al tránsito vehicular. Y están separados por maceteros de hormigón, de diseño triangular, donde se plantaron árboles y flores, tras quitar y trasladar unos 350 de las plazoletas, cuya remoción motivó distintos reclamos vecinales.

Desde hoy, y durante más de un mes, la Ciudad dispondrá de 140 agentes de tránsito para orientar a los conductores y peatones. Y, principalmente, evitar el gran problema que puede entorpecer la circulación del Metrobus: que los vehículos que crucen la avenida 9 de Julio se queden atascados y no lleguen a cruzar a tiempo. "Ante cualquier eventualidad de esta naturaleza, que es difícil que ocurra, estarán los agentes viales para impedir que un auto bloquee los carriles del Metrobus", dijo Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la ciudad.

De acuerdo con estudios oficiales, con el Metrobus los colectivos tardarán 14 minutos en recorrer los 3 kilómetros de la 9 de Julio, entre Arroyo y la avenida San Juan. Representa menos de la mitad de tiempo que implica realizar ese mismo trayecto por las calles laterales.

Otra de las nuevas normativas indica que ya no se puede girar a la izquierda desde la 9 de Julio en la mayoría de los cruces con avenidas y calles. Sólo se permite hacerlo desde Carlos Pellegrini-Bernardo de Irigoyen y Cerrito-Lima. Sí se podrá doblar a la izquierda en Arenales, donde se incrementó la capacidad de la dársena de giro, y en Arroyo y en avenida Corrientes.

La gran controversia que generó el Metrobus, cuya obra comenzó en enero y estuvo frenada por decisión de la Justicia, fue por la poda y quita de árboles añosos. Esto ocurrió por la eliminación de las plazoletas centrales construidas en 2005, para construir los mencionados carriles exclusivos y las 17 estaciones. Ahora, los peatones deberán considerar que los ómnibus circularán por la mano contraria a la habitual, ya que las estaciones del Metrobus están en el medio de los carriles.

Por otra parte, las plazoletas laterales quedaron más angostas; la Plaza de la República perdió 5,5 metros por lado y mutó su fisonomía, ya que pasó a ser más alargada.

CHOFERES, ENTRENADOS

El Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) participó en la capacitación de los 1400 choferes de las 11 líneas que recorrerán la avenida 9 de Julio, desde Constitución hasta Retiro. "Se tardó dos semanas en entrenar a los choferes para que tengan en cuenta cuestiones especiales de manejo, como por ejemplo, cuáles serán las salidas de emergencia si una unidad sufre alguna rotura, cómo es el acercamiento de los colectivos a las estaciones, y la consideración sobre los peatones, teniendo en cuenta que quienes crucen la avenida 9 de Julio antes miraban hacia dos sentidos y desde hoy tendrán que hacerlo hacia cuatro lados distintos", dijo a LA NACION Fabián Pons, director ejecutivo del Cesvi.

Desde la seguridad vial, para Pons los carriles exclusivos son medidas "positivas". "El Metrobus ha funcionado en distintas ciudades del mundo y la experiencia de Buenos Aires con la avenida Juan B. Justo es positiva. El tránsito siempre será más ágil y seguro con vías exclusivas para colectivos y bicicletas, por ejemplo, porque reduce los tiempos de viaje y ordena el tránsito inevitablemente", aseguró Pons.

Andrés Fingeret, director de The Institute for Transportation and Development Policy en la Argentina (ITDP), comentó a LA NACION que el Metrobus en la avenida 9 de Julio, comparado con otros sistemas del mundo, "cumple con las principales y más importantes premisas: colectivos de piso bajo y carril de sobrepaso, entre otros. Cuenta con estaciones de buena calidad, accesibilidad universal y concreto que refuerza los carriles".

Para Fingeret, "sería ideal que exista una coordinación interjurisdiccional para poder lograr integración tarifaria y sistema prepago, pero esto depende de un trabajo conjunto entre la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y la Nación que, por el momento, no se puede lograr".

LAS COMBIS ESTACIONARÁN BAJO TIERRA

Para organizar el tránsito

Inauguración

El Gobierno porteño tiene previsto inaugurar mañana un estacionamiento subterráneo para recibir a las combis de transporte de pasajeros que llegan a la ciudad

Capacidad

El predio está situado en Carlos Pellegrini y Sarmiento y tendrá una capacidad para estacionar 550 combis. Son 6000 las camionetas de transporte que circulan a diario por la ciudad, muchas de ellas, sin permiso

Habilitación

Podrán ingresar combis que tengan la habilitación de la CNRT. Las empresas tendrán que pagar un canon de 25.000 pesos por mes por cada dársena que utilicen

Todo el año

Funcionará de lunes a domingo, de 5.30 a 1. Contará con una oficina del SAME y lugar para estacionar ambulancias. También habrá agentes de tránsito