En unos días se cumple un año de la recuperación del servicio de porta contenedores en el puerto de Mar del Plata, luego de superado el papelónque dejó activado el pliego de licitación de la obra que había profundizado los canales exteriores e interiores con dragas chinas a fines del 2014.

MSC volvió a entrar con el Henriette Schulte después que se profundizara el área de giro y el muelle de ultramar. El barco, unas semanas antes, había tenido un rozamiento con el fondo de la celda del muelle de amarre y el puerto había retrocedido varios casilleros en el tablero de la carga refrigerada, donde venía de estar vedado 33 meses, justamente por falta de calado.

En este tiempo cambiaron algunas reglas en la logística del movimiento de cargas en Argentina. Las navieras volvieron a hacer pie en Montevideoy acá se sumó Maersk con un servicio cuya frecuencia se fue acortando en la medida que aumentó la carga.

En estos meses con las dos navieras alternando recaladas en el muelle se exportaron cerca de 100 mil toneladas. Viajaron en unos 4 mil contenedores. Este período comprende casi la mitad del tiempo con políticas económicas que poco favorecian a las economías regionales exportadoras como la pesquera. Retenciones, dólar retrasado y altos costos internos generaban que el sector exportara para sobrevivir. “Ahora no estamos mucho mejor”, aclaran los empresarios.

El año pasado la industria pesquera nacional exportó 500 mil toneladas de pescados, moluscos y mariscos. El aporte de Mar del Plata debería ser significativamente mayor, pero marca el esfuerzo por reposicionar al puerto en la hoja de ruta del comercio exterior.

Emilio Bustamante y Alberto Ovejero son los directores de TC2, la terminal de contenedores por la que subió la carga local. Los empresarios revelan cuál fue el secreto para que las navieras vengan a buscar una carga que durante casi 4 años llevaron arriba de un camión hasta Buenos Aires.

“Fue clave la decisión de los empresarios pesqueros –cuentan-. Alberto Valastro nos acompañó a MSC y les dijo, señores, si no exporto por Mar del Plata no muevo un contenedor más con ustedes. Lo mismo hizo Moscuzza. Ellos apostaron por este puerto y las navieras no tuvieron más remedio que venir”.

Pero en el puerto se libra una batalla silenciosa entre quienes desean incrementar el movimiento de cargas y las navieras que solo desean cargan lo que ellos quieren. Y quieren lo más caro: la carga refrigerada.

Molino Santa María, de Andrés Lagomarsino Hnos., exportaba harina por Mar del Plata hasta que el buque de Maersk ya no pudo sortear el banco de arena. Desde que volvió, no cargó ni uno solo. Esa carga seca y toda al que puede generar la ciudad y la zona no les interesa a las navieras exportarla por Mar del Plata.

A algunas empresas les pasan tarifas carísimas, más del doble por hacer base en el puerto local. Como a Matteria Hnos que exporta oleoquímicos, y luego de la pesca es la empresa que más volumen exporta en la ciudad. O Supermercados Toledo, que mueve entre 300 y 400 contenedores al año, entre lo que importa y lo que exporta. Los precios archivan cualquier chance de bajar la carga a 15 kilómetros de su centro de almacenaje.

Cuando no son los precios, asoman otros “motivos”. La exportación de 4 contenedores de McCain por Mar del Plata el mes pasado fue un espejismo. A la multinacional, según cuenta la naviera, no le conviene exportar por un puerto ubicado a menos de 70 km y sí llevar la carga 3 mil km por camión a Brasil, o exportar por Buenos Aires.

“Son todas excusas porque hay gente que va prendida en el negocio, que les conviene a ellos mover la carga a contra mano del sentido común”, confiesa Bustamante. La TC2 piensa en fletar un barco propio para subir toda la carga disponible.

“La evolución de simples muelles a actores territoriales”, dice Jorge De Mendoca. “En lugar de recibir barcos, los puertos deberían preocuparse por salir a buscar la carga en su propio hinterland, asumiendo una actitud de protagonismo territorial y desarrollando una verdadera gestión comercial”, señala el especialista en puertos, transporte, telecomunicaciones y territorio, en un artículo publicado en el suplemento Comercio Exterior de La Nación.

Son mayoría los puertos, terminales y hasta sistemas portuarios que no consideran a la acción comercial sobre un determinado territorio como parte esencial de su razón de existir”, sostiene.

En el Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata siquiera salen a pelear la carga que se les escapa en sus narices. Permiten, por ejemplo, que las harineras de pescado consoliden contenedores en zona primaria, ocupen espacio operativo en el muelle y terminen llevando el cargamento hacia Buenos Aires.

En la órbita del Consorcio funciona una Gerencia Comercial que, en teoría, debería ocuparse que el puerto incremente el movimiento de cargas. Desde que se recuperó la ruta de contenedores se desconocen las gestiones y resultados del trabajo de Manuel Montión, el responsable a cargo del área. A pesar de la decisión de varias empresas pesqueras en focalizar la salida por este puerto, el goteo de contenedores por la ruta sigue siendo alto.

El nuevo presidente del Consorcio, Martín Merlini mantuvo reuniones con sus pares de MSC en Capital y adelantó sus ejes de gestión. Pero fuera del protocolo, la batalla no da respiro. La semana que pasó TC2 amenazó a Maersk en quitarle la promoción en la tarifa de frío a los 23 contenedores de calamar que por falta de espacio no subieron al New York Trader el domingo 29 de mayo.

Los daneses pidieron llevárselos por camión. Hasta que los dueños de la carga, enterados del costo extra, pidieron salir por Mar del Plata. El barco volvió a entrar este lunes a buscar esa carga y se llevó otros 16 tachos. Un día antes había entrado el de MSC. Dos barcos en días consecutivos.Lo normal en cualquier puerto acá debe dejar de ser singular.

El viernes 3 de junio, en el auditorio de la UTN, funcionarios de la Subsecretaría de Actividades Portuarias de la Provincia comunicaron los ejes del programa de desarrollo del sistema portuario a los principales actores de la actividad y recibieron las demandas más urgentes. Nada extraño: dragado de mantenimiento y revitalizar la extensión del muelle 3 y la construcción de los 8 y 9 para sumar más espacio.

Mientras escribía esta columna, la comunidad portuaria provincial se sacudió con el Decreto 511 de María Eugenia Vidal que traspasaba la autoridad de aplicación en materia de puertos al Ministerio de Producción.

El argumento oficial fue querer “jerarquizar” el tema. El texto de la norma tenía algunas palabras sensibles y ambiguas, al punto que gremios como APDFA, decretó dos días de paro en forma inmediata. Ellos interpretaron que la intención era privatizar los puertos. La gobernadora ayer se comprometió a derogarlo

En la Subsecretaría de Puertos comparten el pensamiento de Mendonca. Pero si el Consorcio hace agua en la comercialización, serán necesarias decisiones políticas –estímulos, compensaciones impositivas- que acompañen el esfuerzo que se viene haciendo desde hace un año para transformar a Mar del Plata en la puerta de salida de la producción exportadora de la región.

Valen las buenas intenciones y la divulgación de metas y objetivos. Pero como dijo Merlini, “sin dragado nada de todo lo otro tiene sentido”. Y ya estamos en junio, hubo dos fuertes sudestadas y todavía no se sabe cuántos metros cúbicos de sedimentos hay que dragar para mantener las señales de previsibilidad. Quién y cuándo se encargará de hacer la obra. Y de dónde saldrán los fondos.

Señales que no dio el puerto de Montevideo en las últimas semanas. Un buque de 300 metros de Maersk sufrió un incidente de varadura en el área de giro del antepuerto uruguayo en una zona operativa frente a la Terminal TCP.

Por falta de dragado, según reflejó el diario El País el 30 de mayo, se perdieron 3 metros de profundidad en el calado de la zona. Tras el incidente del buque, al que tuvieron que sacar con un remolcador, la naviera decidió no ingresar más con barcos más grandes. Lo cambió por una línea feeders con la que llevan la carga a Río Grande Do Sul.

Todavía estamos a tiempo de no ser Montevideo.