No hay dudas de que el tren hace posible que mucha gente de recursos medios y bajos pueda viajar a un costo accesible. La prueba más palpable está en el servicio que cubre el trayecto Tucumán - Buenos Aires y que tiene una demanda de pasajes que supera su capacidad, ya que las reservas están siempre agotadas con varias semanas o meses de anticipación. La razón es lógica: viajar en pullman, con idénticas o mejores comodidades de un colectivo, cuesta la cuarta parte de lo que vale un boleto en ómnibus. Por otro lado, el muchas veces anunciado regreso del servicio provincial interurbano de trenes quedó en suspenso. Los trabajos de recuperación de vías y de reubicación de asentamientos cesaron hace más de un año.

La falta de decisión política es el principal impedimento para que haya más frecuencias y trenes más veloces, así como también servicios ferroviarios provinciales. Eso remarcó el periodista e investigador del tema Ariel Espinoza, un taficeño que sigue luchando por la recuperación del ferrocarril. “Las condiciones de operatividad están dadas. Por ejemplo, se hicieron estudios de costos para dos servicios diarios entre Tafí Viejo y Simoca, pero no hubo eco en el Gobierno. Ni siquiera existe una unidad ejecutora dedicada al tema -lamentó Espinoza-. Hay una gran pobreza de conocimientos y de debate sobre la cuestión ferroviaria. Con el crecimiento demográfico que hay, los nuevos desarrollos urbanos, como Lomas de Tafí, y con la vía que pasa a metros de ese barrio, el ferrocarril permitiría descomprimir el tránsito automotor y sería una alternativa para la gente de bajos recursos, para los trabajadores y los estudiantes que se trasladan diariamente a la capital”. Espinoza considera que la operatividad del servicio no sería nada complicado si las comunas y municipios a lo largo de la traza colaboran en ella. “El tren no reemplaza al transporte automotor, sino que se complementaria con el colectivo y el taxi”, señaló.

Impulsor de un museo ferroviario en los Talleres de Tafí Viejo, el periodista deplora que al ferrocarril se lo haya descalificado en nuestro país y se lo siga caratulando de deficitario o enemigo del progreso. “Por ejemplo, cuando se habla del 'cinturón de acero que ahoga la ciudad'. En el mundo desarrollado no saben cómo hacer para poner más líneas en las grandes ciudades, para transportar a la gente. Cada vez hay más necesidad de transporte ferroviario en lugares como Nueva York, París o Tokio, donde se hicieron obras de arte para sustentar trenes de gran eficiencia y confort. Es una vergüenza que hoy Tucumán carezca de este servicio”, dijo.

Con respecto al tren a Buenos Aires aclaró que no es una oferta importante para la demanda que tiene: solamente dos frecuencias semanales en vacaciones y una el resto del año. “Para una familia de tres o cuatro integrantes, viajar a Buenos Aires en colectivo resulta carísimo (entre $ 1.000 y $ 1.500), en cambio el tren es mucho más accesible. El servicio es de calidad. Lamentablemente no puede reducir los tiempos de viaje (más de 24 horas) porque las vías no están en óptimas condiciones en algunos tramos. No se hace renovación de durmientes. Para el transporte de carga es suficiente, pero no para un tren rápido”, comentó Espinoza.

Una expectativa que se fue apagando con el correr del tiempo

Bajo el título “Las casas se interpusieron en el camino del coche motor”, una nota publicada hace un año en el diario La Gaceta informaba sobre el naufragio del proyecto para reactivar el servicio entre esta capital y el sur de la provincia. En 2004, el Gobierno había anunciado que el tren de pasajeros Concepción-Tucumán circularía en 2005, cuando concluyera la recuperación de las vías. Significaba la primera etapa de la reactivación del ramal que llega hasta Juan Bautista Alberdi. La obra era financiada por la Nación y ejecutada por una firma que ganó la licitación.

Los primeros arreglos revelaron que faltaban unos 11.000 durmientes que habían sido robados, y que se debía refaccionar el puente de El Manantial: "hay 1.000 metros que arreglar allí", decía Pedro Mirassou, administrador de la empresa Zonis, a la que el Gobierno le había otorgado esas tareas. Otro puente destruido era el ubicado sobre el río Romano, en Monteros. Además era una constante -y hoy la situación no ha variado mayormente- el establecimiento de numerosas familias sobre las vías, en casas construidas con chapas. Esta situación se registra en 9 de Julio al 3.900 de esta capital y en las localidades de San Pablo, Lules, La Reducción, San Rafael, Famaillá, Monteros, Concepción y La Cocha. En algunas ex estaciones, además, hay casas de particulares construidas con ladrillos (en Famaillá una de ellas tiene dos plantas). Y finalmente, existe un tramo de 5 kilómetros de vías levantadas, en el paraje conocido como Kilómetro 99.

Todas estas situaciones, más la falta de financiamiento por parte de la Nación, hicieron que el proyecto naufragara. El gobernador José Alperovich había anunciado el 28 de marzo de 2006 que al año siguiente estaría funcionando el coche motor en el tramo Concepción-Tucumán (por un acuerdo con el gobierno de Néstor Kirchner), y que había ordenado a los intendentes del interior que resolvieran el problema de la gente estacionada sobre las vías. Nada de eso ocurrió