Desde fines de mes el Metrobus llegará a los 37,5 kilómetros de extensión con la apertura del que va por las avenidas del Sur y de la 9 de Julio. Desde la subsecretaría de Tránsito porteño estiman que habrá entre 600 mil y 650 mil viajes por día. “El primer desafío del Metrobus es sacar al colectivo de la congestión. Estamos mejorando la infraestructura vial para darle prioridad al transporte público”, explica el subsecretario Dietrich. Así se reducen notablemente los tiempos de viaje, como sucedió en la avenida Juan B. Justo, donde cayeron un 30%.

“Me parece muy bien el Metrobus para Buenos Aires y creo hace falta invertir tanto en Metrobus como en subte. Metrobus y subte pueden cumplir funciones diferentes y complementarias, y también son respuestas diferentes en base a capacidad de transporte. El Metrobus tiene la ventaja de que se puede implementar más rápidamente y a menor costo”, explica el especialista Manuel Soto.

Automóviles con un consumo más eficiente, mayor transporte público, más cantidad de viajes compartidos, más teletrabajos son todos excelentes pasos, pero apenas son suficientes, explica la encuesta de IBM. En materia de trenes el Area Metropolitana tiene una infraestructura importante, de casi 800 kilómetros de vías, pero en estado crítico que necesitan de fuertes inversiones. Y en los subtes, que ahora están en manos de la Ciudad, hay que trabajar en mejorar frecuencias y la calidad del servicio.

“Una posibilidad es reordenar el transporte público de colectivos: los carriles centrales del Metrobus son un avance, pero lo necesario es un cambio total de paradigma del sistema de competencia de líneas de colectivos con recorridos comunes por una red de verdaderos Metrobuses por arterias centrales y pequeños colectivos colectores desde el interior de los barrios, como se hizo en Santiago de Chile”, sintetizó el periodista Jota Leonetti.

Otra posibilidad para mejorar la movilidad es mediante determinadas restricciones como políticas de estacionamiento – reducir los espacios o tarifarlos para financiar el bicing, por ejemplo–, o tarifas para el acceso en auto a la Ciudad, como el cargo por congestión que se cobra en Londres.

Estas y otras políticas deberían discutirse en la Agencia de Transporte Metropolitano, que reúne a la Nación, Ciudad y Provincia de Buenos Aires, pero que en la realidad no funciona.