Calles colapsadas. Colectivos atorados en esquinas con choferes haciendo infinidad de maniobras para esquivar autos. Usuarios que cada vez hacen más visible su enojo por las demoras, tanto mientras esperan a los micros como también cuando ya viajan en ellos.

Pero no todas son pálidas, porque esos mismos pasajeros son los que destacan los beneficios del trasbordo y reconocen que el sistema está "un poco mejor".

Lo descripto es una simple radiografía del estado actual del sistema de transporte público en Mendoza, que cuenta con 1.005 unidades (recorrido urbano) y que este año demandó un presupuesto de 320 millones de pesos para su mantenimiento.

Esta realidad, sumada al hecho de que el año que viene vence la concesión entre el Gobierno y las empresas que prestan el servicio -lo que lleva a repensar un nuevo plan para los próximos 10 años-, motivaron al Ejecutivo a replantear el sistema y, una vez más, ha tomado protagonismo la idea de basar el servicio en recorridos troncales con líneas subordinadas que lo complementen. Además, se implementarían carriles exclusivos para colectivos. 

"El objetivo no es disminuir las frecuencias, sino bajar 40% la cantidad de micros que cumplen esas frecuencias", indicó el ministro de Transporte, Diego Martínez Palau.

La medida cuenta con el aval de la mayoría de los municipios del Gran Mendoza y actualmente ya están en circulación algunas unidades experimentando esos recorridos troncales. Los cumplen micros que tienen una capacidad para más de 120 pasajeros. 

Para Alfredo Cornejo (jefe comunal de Godoy Cruz), si bien la troncalización y los carriles exclusivos son una acertada decisión, se necesitan medidas que no sean de tan lenta implementación y que den una respuesta inmediata como son el aumento de frecuencias y la revisión de recorridos. 

Además el Gobierno quiere mantener el sistema de pago a las empresas por kilómetro recorrido, aunque prometen incrementar los controles para que todos abonen el boleto y, de ese modo, se recaude más también.  

Los usuarios, en tanto, también ven con buenos ojos la troncalización, aunque no son muy optimistas en cuanto a su implementación.

"Sería bueno tener algo como el Metrobus en Capital Federal -carril exclusivo para micros en la avenida 9 de julio-, aunque Mendoza no tiene calles tan anchas. No sé si podrá implementarse a corto plazo", indicó Federico (32), habitué del transporte público.

Situación actual

De las 8.600 frecuencias diarias que cumplen las unidades de transporte público en el Gran Mendoza, 90% ingresan al microcentro. "Incluso, hay tres o cuadro recorridos que, en simultáneo, van por las mismas calles", ejemplificó Martínez Palau.

A este dato se suma otro, aportado por el intendente de Ciudad, Rodolfo Suárez. "Por día, ingresan a la Ciudad de Mendoza 250.000 autos y 800 colectivos con sus frecuencias.

En promedio, hay una persona por auto. Hace falta regular el tránsito de la Ciudad y no es necesario que todos los recorridos pasen por la Ciudad", indicó Suárez, quien -junto a Cornejo- mantuvo una reunión entre semana con Martínez Palau y el gobernador, Francisco Pérez donde trataron esta problemática.

Asimismo, se mostró a favor de las redes troncales y los carriles exclusivos.

"En el 2005, cuando se licitó el nuevo sistema de transporte, se terminó copiando lo que se había hecho en 1995. El tema es que hace 20 años Mendoza era otra ciudad, el tránsito no era un caos y todo giraba en torno al Kilómetro Cero.

En estas últimas dos décadas, Mendoza creció sin un plan de ordenamiento territorial. Y también creció la demanda de transporte", indicó Martínez Palau.

Jorgelina tiene 27 años y a diario, tiene que tomar el 19 para ir desde Luján hasta el centro y viceversa. "Tengo una hora de colectivo. Y en hora pico, llego a una hora y media. Hoy no hay un recorrido que una la Ciudad de Mendoza con el centro de Luján de forma directa", destacó la joven ofuscada.

"La prestación del servicio de transporte público es muy mala en algunas zonas de Luján. Los vecinos se quejan por la cantidad de frecuencias y en el sur de Luján (Ugarteche, Perdriel, El Carrizal) es un desastre directamente. En calle Vieytes o en zonas como Vistalba o Las Compuertas, donde hay cada vez más actividad, casi ni hay líneas", se explayó a su turno el intendente lujanino Carlos López Puelles, quien resaltó que "al vecino de Luján no le gusta meterse en la Ciudad para todo, por lo que hay que descentralizar".

Para el intendente, la próxima concesión debería incluir además un sistema de transporte "intra Luján" con recorridos que vinculen internamente el departamento.

Para Cornejo, en tanto, la troncalización es una idea más que interesante, aunque insiste en que no hay muchas precisiones por parte del Gobierno aún.

"En Godoy Cruz, por ejemplo, hay una falla importante de conexión entre la zona de La Estanzuela con el carril Rodríguez Peña. Y eso que se agregó un recorrido, pero sigue sin ser suficiente", indicó.

Según el intendente, en Godoy Cruz la mayoría de los reclamos de los usuarios tiene que ver con las frecuencias, ya que los pasajeros reclaman que en horarios tranquilos pasan dos unidades juntas, mientras que en horarios pico pasan muy espaciadas entre sí.

En Las Heras, la situación difiere un poco, aunque las necesidades son las mismas. El jefe de Transporte de la comuna, Cristian Escalante, indicó que desde hace algún tiempo se logró trazar una red interna de recorridos que mejoró la vinculación de este a oeste en el departamento por medio de todas las líneas.

"Además hay dos convenios firmados para la zona de El Algarrobal. Sin embargo, la demanda no está satisfecha aún y necesitamos más frecuencia", indicó Escalante.

Nuevo sistema

Con el vencimiento de la concesión actual en la cabeza, Martínez Palau ya tiene en claro que la próxima licitación deberá basarse en un sistema que gire en torno a líneas troncales para grandes recorridos y que tengan redes más pequeñas que complementen ese servicio. Incluso, hasta se anima a aventurar que en el transcurso del 2016 ya va a estar implementado en plenitud.

"Hicimos encuestas de origen - destino, con las que se buscó determinar cuáles son los puntos principales. En base a eso, se pensó el concepto de troncalización para recorridos que cubran puntos de mayor demanda. La idea es que esos recorridos los hagan colectivos más grandes", indicó el ministro.

Esta experiencia ya ha tenido algunas pruebas. El recorrido que une La Favorita con Colonia Segovia, por ejemplo, cuenta con un micro articulado del Grupo 5 que cubre ese recorrido.

"Los tramos locales se planificarán en base a los troncales. Y es acá donde necesitamos que los intendentes jueguen fuerte, para que juntos definamos por donde pasarán las líneas", explicó Palau.

Con respecto a los carriles exclusivos, el funcionario indicó que se demarcarán en algunas calles del microcentro (25 de mayo, Patricias Mendocinas y San Juan podrían ser algunas), aunque descartó que vayan a reservarse calles exclusivas para micros en su totalidad.

"Si en la situación actual Mendoza tuviese carriles exclusivos, estaríamos cerca del sistema óptimo", manifestó.

Por su parte, el director técnico de Autam Oscar Razquin manifestó que le gustaría que se tenga en cuenta su visión. "Tenemos mucho para decir, al igual que el sindicato de choferes. Lo que sí es una realidad es que es cada vez peor usar el transporte público en estas condiciones", indicó Razquin, al tiempo que precisó que los recorridos troncales no son siempre la solución sino que hay que saber implementarlos.

Continuar con el pago por kilómetro

La idea del Ejecutivo es mantener el pago a las empresas por kilómetro recorrido. Esto significa que, independientemente de lo que se recaude en boleto, a las empresas se les fija un monto y que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos.

De este modo, según resaltó el ministro de Transporte, se garantiza que haya servicios en lugares donde no hay tanta demanda y a los que, de otra forma, los empresarios no tendrían interés en ir.

Sin embargo, entre las principales críticas a este sistema, se destaca el hecho de que como los empresarios cobran simplemente por andar, no controlan ni exigen a los pasajeros que paguen el boleto.

"Vamos a controlar mejor. Actualmente lo que se está haciendo es subsidiar a las empresas y no al pasajero. Entonces, tenemos que incrementar los controles y pagar el subsidio por los pasajes pagados, para que el chofer y los empresarios se preocupen porque quien suba, pague", indicó Martínez Palau, resaltando que también se mantendrá el trasbordo.

En esa sintonía, Cornejo propuso que se incorporen sensores que cuenten la gente que sube y que baja a cada colectivo.