En medio de la discusión por las cuatro opciones que la Dirección de Planeamiento de Entre Ríos elaboró para unir a Santa Fe con Paraná, surgió una quinta traza pensada y debatida por funcionarios santafesinos que permite unir la gran zona metropolitana a la altura de Laguna Paiva, en nuestra provincia, con la ciudad entrerriana de El Cerro. La unión descomprime el tránsito, posibilita la expansión de las ciudades capitales hacia el norte y habilita la opción de un enlace ferroviario en el futuro.
Hace un mes, y luego de la firma del convenio entre funcionarios de Santa Fe y Entre Ríos, en el marco del nuevo enlace ferrovial entre las provincias, rubricado por los gobernadores Hermes Binner y Sergio Urribari y que estableció la creación de un comité de técnicos, se arribaron a conclusiones parciales. Así, se desprendieron 4 trazas posibles.
La Secretaría de Planeamiento e Infraestructura de la Provincia de Entre Ríos ha definido cuatro alternativas. Sin embargo, Notife.com tomó conocimiento que un funcionario del gobierno santafesino propone una traza más hacia el norte de las que fueron pensadas por el comité de técnicos. El arquitecto Erwin Zwiener, (que se desempeña al frente una Unidad Ejecutora dentro de la Dirección de Viviendas, dedicada a regularizar los estados catastrales y definir las escrituras de los inmuebles), que tiene basta experiencia en la región en materia de desarrollo planificado y estratégico, difundió su proyecto de traza norte o “Traza 5” entre algunos pares del Gobierno que, además de interesados, estarían dispuestos a defenderlo. A priori, la traza aparece como más conveniente para la provincia de Santa Fe.
Para entender realmente la utilidad regional que le daría la Traza 5 al área metropolitana es necesario recordar las otras cuatro, consideradas por la Secretaría de Planeamiento e Infraestructura de la Provincia:
- La primera ubica el nuevo puente en lugar inmediato al norte del emplazamiento del túnel subfluvial y desde allí su empalme con la ruta nacional Nº 168.
- La segunda, parte de las inmediaciones de Acceso Norte y Colonia Avellaneda, bordea a San Benito pasa por Avda. Jorge Newbery hasta su intersección con avenida Zanni; continúa por calle Crisólogo Larralde; cruza la ruta provincial Nº11 y sigue al oeste en vía a construirse hasta el paraje Las Piedras y Parque Mutio -comienzo de los bañados fluviales- cruza el río Paracao, la isla Lynch, luego el Paso “Barroso" y llega al paso “Tragadero-Paraná Viejo”, donde se instalará el puente principal. El enlace continúa hasta la Isla “Ombú”, donde se prevé un desvío para conectar el futuro puerto de Santa Fe, cruza el río Coronda e ingresa en territorio firme al sur del aeropuerto Sauce Viejo y ruta nacional Nº 11, hasta alcanzar la autopista General Estanislao López (Rosario- Santa Fe).
- La tercera comprende el primer tramo de la segunda traza, desde Colonia Avellaneda hasta Avda. Jorge Newbery; luego cruce de ruta 11 y continúa por zona de bañados; cruza con dos puentes principales el cauce bifurcado del río Paraná y pasa inmediatamente al sur del emplazamiento del futuro puerto de Santa Fe. Desde allí continúa la traza hasta empalmar con la autopista General Estanislao López.
- La cuarta toma en cuenta la proyectada circunvalación de Paraná. Comienza el viaducto en intersección de rutas nacionales Nº 12 (Paraná-La Paz) y 18 (Paraná-Concordia) bordea San Benito cruza la ruta nacional Nº 12 (Paraná-Crespo), continúa hasta cercanías de Oro Verde y Villa Fontana y hacia el oeste cruza ruta provincial Nº 11 (Paraná-Diamante) en la zona de Aldea Salto y llega a la costa del río Paraná en Paso “Animas del Paracao”, donde se emplazaría el puente principal. El viaducto continua por isla “Tragadero”, cruza el Paraná Viejo, y luego el río Coronda al sur de la localidad de Sauce Viejo para conectarse con ruta nacional Nº 11 y autopista General Estanislao López. Se tiene en cuenta una conexión del viaducto con el futuro puerto de Santa Fe.
La Traza 5 , ubica el cruce del Río Paraná sobre el valle inundable en su lugar más angosto (14 kilómetros) a unos 48 kilómetros al norte de la ciudad de Paraná, a la altura del paraje denominado “El Cerro” , en inmediaciones de la isla “Chapetón” , a 14 kilómetros de la localidad de Cerrito. El Puente principal cruzaría por ese lugar el río Paraná, donde el cauce se encuentra históricamente unificado, lo que es determinante para el canal de navegación. La traza continúa por el valle fluvial en territorio santafesino; cruza el río San Javier, pasa cerca de Santa Rosa de Calchines; de allí bordea por el norte las lagunas encadenadas hasta proximidades de la localidad de Laguna Paiva, donde conecta con ruta nacional Nº 11 (Santa Fe-Chaco, Resistencia) y línea férrea del F.F.C.C. General Belgrano.
Para Zwiener, “las ventajas son notables, en comparación con las otras alternativas. Por ejemplo, menor impacto ambiental y urbanístico, bajo valor de las tierras a expropiar y menores costos de construcción”. El proyecto de Traza 5 se sale del otro – integrador- pensado en las opciones 1 y 4, en lo que se ha dado en llamar “Area Metropolitana”, destinado a sumar a la concentración económica, de servicios y poblacional en torno al núcleo urbano Paraná-Santa Fe.
El actual funcionario de Binner también recordó que “en oportunidad de mi candidatura en 2003, pude rescatar mi plataforma en donde está claramente expresado el plan como ‘la Traza Norte del corredor bioceánico’. Hace unos años propuse en una reunión interministerial (cuando entonces era Director del Túnel Subfluvial del lado santafesino) empezar a estudiar la posibilidad de conexión de este corredor, viendo la situación del túnel, que en la vecina provincia se dice que está a poco de colapsar. Eso no es cierto, por estudios fundamentados el Túnel tiene una vida útil indeterminada, pero en lo que refiere al tránsito, estaría un poco saturado en 2024. Nosotros tenemos que separar dos cosas: el corredor bioceánico y el tránsito doméstico”, apunta Zwiener.
-¿Puede aclarar esa distinción?
-Lo principales fundamentos por los cuales se pensó que debía existir un nuevo enlace era por separar al tránsito. Los camiones y el tránsito pesado internacional, de 10.500 vehículos diarios, 2.500 son camiones, entre livianos y pesados y de éstos, 2.000 son internacional. Sacarlos de la ciudad de Santa Fe es muy importante, fundamentalmente de la Avenida Alem, con las consecuencias que tiene –por ejemplo - de rotura de pavimento, cargas peligrosas, cargas de hacienda, que pasan por la Avenida Alem en la actualidad. La idea era que el corredor bioceánico tenía que descargar los camiones, cosechadoras y remolques, que pasan por Avenida Alem. El corredor, lo que debe hacer, es sacar el tránsito pesado y que quede el Túnel como tránsito liviano.
Santa Fe y las mega obras
Para Zwiener hay que aprovechar y estudiar todas las alternativas posibles. “El Puerto es una mega obra, le queremos poner otra mega obra que es el puente, sin tener demasiados conocimiento de que puede venir a Santa Fe la otra mega obra que es la Usina Termoeléctrica que se va a instalar al lado del Parque Industrial. Esta obra va a hacer alimentada por barcos de gasoil y entonces no se puede pensar que se puede hacer un puente por cualquier lugar. Hay que ser muy serios, porque por ejemplo, si se tiene en cuenta el movimiento que tiene el puerto de San Lorenzo con una entrada de 7.000 camiones por día, qué va a pasar por Santa Fe que se piensa que pueda tener 150.000 toneladas anuales de granos, un movimiento de 4.000 camiones diarios. Y éste movimiento no lo podemos poner dentro de Santa Fe. Si lo queremos poner hacia el sur nos caemos en el (río) Salado. Además, toda la (Avenida) Mar Argentino está construida sobre una defensa, no tiene banquina, es una ruta peligrosa, sumale los camiones que podrían pasar por ahí, crearíamos un laberinto dentro de la ciudad”.
-¿Cómo expandirse hacia el norte, entonces?
- La propuesta mía es expandir el área metropolitana. Incorporar el desarrollo de pueblos que están al norte de la ciudad. En los últimos años Santa Fe fue creciendo hacia el norte de forma espontánea, pero desordenada. Todo lo que sea Altos del valle y Blas Parera está muy desordenado, los bolsones que han quedados aislados del transporte, más los que se inundan (…) todo esto lo venimos viendo hace tiempo. Esta Mega obra del Puerto merece mucho respeto, no le podemos sumar otra mega obra que es el enlace entre Santa Fe y Entre Ríos, (algunos) quieren juntar las autovías, las autopistas, todo junto. Y, a veces, se descomprime 30 kilómetros un acceso ingresando por una vía más libre que no metiendo todo por el mismo lugar, donde el impacto urbanístico y ambiental será muy grande.
- Y se puede incluir el ferrocarril…
- Absolutamente. Es un medio de transporte económico no contaminante, todos los países desarrollados lo utilizan, nosotros no. En el futuro este nuevo enlace debe tener ferrocarril. Entonces tenemos que tener en cuenta para definir una traza, por ejemplo, si la hacemos al sur del Puerto, la traza tiene un gáligo de 50 metros por encima del nivel de la mayor altura del río, porque tienen 33 o 34 de calado y los barcos exigen esa altura para poder pasar. Pero si la tomamos al norte del Túnel, que hay 10 pies de calado, el gáligo baja. Eso nos permite hacer un puente para el ferrocarril. Al norte, esta traza tiene un curso unificado del río que es a la altura de El Cerro. Al sur, el río pasa por tres lugares distintos. Otra cosa, el ancho del valle inundable del Paraná es de 14 kilómetros contra 25 o 26 de la zona sur, esto significa un 50% menos de invasión al valle inundable. Los terrenos entre Santa Rosa de Calchines y Paiva, por encima de San Pedro, son terrenos de muy baja calidad y están deshabitados, de bajo costo expropiatorio. Es decir, es un bajo impacto urbanístico y ambiental que sí dará un mayor desarrollo a la zona de Nelson y Laguna Paiva. Debe sumarse que estará al alcance del otro enlace que es el de la ruta 11 que se podrá unir con todo el corredor de la Avenida de Circunvalación, digamos, a la altura de Candioti.
- Es una mirada a largo plazo ...
- Es que se debe planificar así. No podemos ponerles grandes obras al lado de otras grandes y no descomprimir la ciudad. No podemos seguir metiendo grandes obras en las metrópolis, sea Santa Fe, o Santo Tomé y Sauce Viejo.
- ¿Las autoridades de la provincia están enteradas de este proyecto?
- Sí, enterados están todos los que trabajan en el tema. Yo además lo llevé al Plan Estratégico. Lo que sucede es que hay gente que no quiere enterarse. En este momento se ha tomado con algo importante y estamos preparando un seminario porque consideramos que es útil difundir esta traza. Otra situación importante de mencionar es que, actualmente, desde el túnel hasta Goya (Corrientes) quedan incomunicadas las provincias, y este enlace le daría una alternativa. No podemos pregonar mezquindades sin ver el bien común del resto de la provincia.
- ¿Y del lado entrerriano, qué dicen?
- Yo le comenté este proyecto hace tres años al ingeniero Francisco Leiva, que era compañero de trabajo en el túnel por el lado de Entre Ríos. Lo habíamos visto y a él le parecía bien, pero hoy está apoyando la traza que le indican sus superiores, que van todas por abajo del Túnel. Lo que le conviene a Entre Ríos no es siempre lo que más le conviene a Santa Fe. Ellos tienen 25 metros más de altura de cota de barranca que nosotros. A veces los modelos matemáticos hace que se prevean los puentes pero el río, que no se sabe cómo va a reaccionar frente al calentamiento global, con crecientes concurrentes del Salado y el Paraná, con persistencia en el tiempo, hagan acumulación de residuos con cambios de curs
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