Los números son contundentes. En el área metropolitana, muere una persona por día en accidentes ferroviarios. En el 84,5% de los casos, resultan arrolladas, y la mitad de ese porcentaje ocurre al cruzar en los pasos a nivel. Así lo reflejan las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Al día de hoy, en la Ciudad quedan 103 pasos con barrera. El plan urbano ambiental señala que deben ser reemplazados, ya que allí se produce un altísimo índice de las muertes en accidentes viales. Es que el riesgo es enorme, porque a veces los trenes pasan en ambas direcciones y porque para frenar un tren que avanza a 60 kilómetros por hora, hacen falta alrededor de 600 metros.

En un primer momento, la gestión macrista –a través del ministerio de Desarrollo Urbano- planteó la construcción de “sapitos”: pasos a nivel de una sola mano que, en lugar de cruzar las avenidas, iban a estar en calles secundarias.

Esta cuestión fue el detonante que llevó a gran cantidad de vecinos a la Justicia. Allí argumentaron que, de esta manera, no se resolvería el punto principal: eliminar las barreras.

“Este proyecto destruye la trama de la ciudad y a los barrios más tranquilos”, fue, en rigor de verdad, el principal motivo que hizo que residentes de Villa Urquiza, Agronomía, Villa Devoto y Villa Pueyrredón presentaran más de media docena de amparos judiciales para frenar una veintena de túneles proyectados, con el argumento de que se eligieron para una primera etapa pasos situados en calles secundarias o terciarias, con escasa densidad de tránsito.

Pero más allá del freno a quince “sapitos”, el gobierno porteño continuó con algunas de las grandes obras necesarias en avenidas. Hoy se inauguró el paso bajo nivel Mosconi, bajo las vías del ferrocarril Urquiza, en Villa Devoto, que demandó un presupuesto de 37 millones de pesos. Los trabajos -que realizó la empresa Iecsa con la supervisión de Autopistas Urbanas SA (AUSA)- incluyeron el desarrollo de una rotonda de 13 metros de radio para agilizar el flujo vehicular desde y hacia la avenida General Paz.

Dentro del llamado “Programa de Conectividad Transversal” del Plan de Movilidad Sustentable, ya fueron habilitados cuatro cruces bajo nivel nuevos: avenida Sarmiento en su intersección con ex ferrocarril Belgrano Norte; Bonorino en el cruce con el ex Belgrano Sur; Punta Arenas por debajo del ferrocarril Urquiza y Dorrego en su intersección con el ferrocarril San Martín.

También se está trabajando en la construcción de otros tres: en las calles Manuela Pedraza y Crisólogo Larralde bajo las vías del ex ferrocarril Mitre ramal Tigre y en avenida Monroe en su intersección con las vías del ex Mitre ramal José León Suárez.

Según informaron en el ministerio de Desarrollo Urbano, este fin de semana pasado se realizaron importantes avances de obra en el cruce de Monroe, y se prevé que el paso bajo nivel podrá estar finalizado entre octubre y noviembre de este año.

Históricamente, la construcción de los túneles bajo nivel ha sido complicada para el gobierno porteño. Para muestra, basta sólo el breve relato de lo que sucedió con la obra de Mosconi.

El contrato fue firmado en junio de 2007, pero el emprendimiento se inició recién a fines de ese año. Luego se frenó por un reclamo vecinal, que demandó un estudio de impacto ambiental. La obra se reinició en octubre de 2008, pero por nuevos reclamos vecinales, recién puedo retomarse –sólo con trabajos menores- en enero de 2009. Posteriormente, en noviembre, y por problemas presupuestarios el gobierno macrista decidió suspender la obra que recién se volvió a recomenzar el 12 de mayo de 2010, cuando se traspasó a AUSA que a su vez firmó con Iecsa, la empresa contratista.