Según datos de las cajas negras, habría forzado al avión a ascender cuando entró en pérdida
"Ninguna de las indicaciones es válida", dijo el comandante del Airbus 330 que cubría la ruta Río de Janeiro-París, en alusión a los datos del panel de mandos, apenas dos minutos y medio antes de caer al Atlántico. En ese momento, la aeronave con 228 personas a bordo estaba irremediablemente fuera de control.
Para poner punto final a numerosas versiones que circularon en los últimos días, la Oficina de Investigación y Análisis (BEA, por sus siglas en francés) divulgó ayer los primeros datos entregados por las cajas negras, recuperadas después de haber permanecido dos años en el fondo del mar, pero se abstuvo de formular comentarios.
El drama, que no dejó sobrevivientes y sumergió en la perplejidad a la industria aeronáutica, se produjo en forma fulminante. Entre la brusca desconexión del piloto automático, provocada por el congelamiento de los tubos Pitot (sensores de velocidad), y el fin de las grabaciones pasaron cuatro minutos y 23 segundos.
A las 2.08 de la madrugada, el Airbus se desvió levemente de su ruta para evitar una acumulación de nubes. A pesar de la maniobra, las turbulencias aumentaron y uno de los dos copilotos (con 6547 y 2936 horas de vuelo, respectivamente) decidió reducir la velocidad. Poco antes, el comandante del avión (10.988 horas de vuelo) se había retirado a descansar: un procedimiento perfectamente normal en vuelos trasatlánticos.
Dos minutos después, se desconectó el piloto automático debido a la incoherencia de los indicadores de velocidad: las cifras que se veían a la izquierda, donde se sienta el piloto que comanda la aeronave, no correspondían con las que aparecían en el centro del panel de control.
Esa incoherencia indica que una parte de los tubos Pitot ha dejado de funcionar y transmiten informaciones dudosas. Esa contradicción, según el BEA, duró poco menos de un minuto. A las 2.10, en la cabina sonó dos veces la alarma que indica que el avión entra en pérdida. "Entonces hemos perdido las velocidades", dice uno de los copilotos en la grabación.
Ese fue, según los especialistas, el momento fatídico en que el copiloto cometió un error incomprensible: contra todo lo que indican los manuales de aeronáutica, obligó al avión a subir la trompa para ascender.
El Airbus alcanzó los 38.000 pies (11.600 metros) en medio de oscilaciones cada vez más desordenadas, mientras se escuchaba la llegada al cockpit del comandante, que probablemente no pudo sentarse debido al movimiento del avión.
A las 2.13, la voz del copiloto anuncia "nivel 100" (cerca de 10.000 pies). En apenas dos minutos, el aparato cayó cerca de 25.000 pies (7700 metros), es decir a una velocidad vertical de unos 200 kilómetros por hora.
El avión golpeó el mar a las 2.14. Después de un descenso brutal que duró apenas 3 minutos y 30 segundos, el Airbus tocó el Atlántico con la trompa hacia arriba en un ángulo de 16°2 y a una velocidad de 198 kilómetros por hora.
Estrategias
El análisis del BEA, anunciado para fines de junio, demostrará si los pilotos tenían esa noche la información necesaria para percibir lo que realmente ocurría y por qué no siguieron el procedimiento habitual: en caso de pérdida -indican los manuales- es necesario "acompañar" el avión y disminuir el ángulo de la trayectoria para descender levemente hasta recuperar una velocidad de sustentación. Por último, ajustar la potencia de los motores.
En un comunicado publicado ayer, Airbus dijo que los trabajos del BEA "constituyen un avance importante en la reconstitución del encadenamiento de hechos que provocaron el trágico accidente". Air France, por su parte, señaló que "el desperfecto de las sondas de velocidad fue el hecho inicial" que provocó la dramática sucesión de fallas que llevaron "al avión a entrar en pérdida a gran altitud".
Ambas declaraciones dan una idea de la estrategia que utilizarán las dos empresas acusadas recientemente de homicidio involuntario por la justicia francesa: Airbus defenderá la tesis de la desorientación de la tripulación, mientras que Air France invocará el desperfecto de los sistemas.
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5 comentarios Recientes y 6 respuestas
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28.05.11
05:46
4qAllArEs sabido que los franchutes en informática y electrónica son bastantes insignificantes, nunca superaron su resentimiento nacionalista sobre esta materia, obvio es que para estas sistemas se precisan no solo un costo efectivo si no también la calidad, la cual no esta provista por la firma thales group el problema que las consecuencias reales las pagan inocentes consumidores.
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28.05.11
04:00
Freiherr1959Es imposible mantener el sentido de orientacion ni de posicion en el espacio sin referencias externas o sin ver el horizonte, como ocurre de noche sin luna. Los sentidos no son confiables en esas circunstancias, el sentido del equilibrio se pierde, por lo que los instrumentos de vuelo son fundamentales. Si por alguna razon fallan, debido por ejemplo a congelamiento del tubo pitot, los pilotos no tienen forma de saber cual es la situacion horizontal de la aeronave, y una elevacion pronunciada de la nariz provoca la entrada en perdida de la que es imposible recuperarse debido a la falta de referencias. Un caso parecido la paso a Aeroperu 603 hace 15 anios, que en noche cerrada se estrello en el Pacifico no cayendo desde gran altura pero si despues de estar el avion volando a ras de las olas durante varios minutos, a falta de altimetro y variometro por estar el tubo pitot tapado.
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28.05.11
03:34
gilchoNo tengo idea de aeronàtica, pero creo que es casi un acto reflejo querer levantar vuelo cuando el aviòn se viene cayendo. Igual es tarde, y creo que ya no se deben encontrar culpables para esa pobre gente que en paz descanse. Que prevengan para que no vuelva a pasar. Es mi modesto parecer.
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28.05.11
02:47
holarafaelSiempre el hilo se corta (lo cortan) por lo más débil.Lean el informe en http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0068^opt=0
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28.05.11
02:44
SiulabSea como fuere, ya es demasiado tarde para las victimas...., no obstante, si lo que dicen los expertos sobre el contenido de las cajas negras (que son en realidad color naranja), esos errores humanos que sucedieron en la cabina de pilotage, puedo entender que en ese momento de "estrés máximo" que vivieron el piloto y copiloto a cargo, los obnubilaron sin darles tiempo de reacción coherente, no los estoy defendiendo, sino sólo tratando de entender la situación, y esa indecisión y error fatal, por cierto, los llevó a la tragedia que conocemos. Paz a sus almas. Y Señores de Airbus...vuelvan a estudiar todas las posibilidades de errores (leer catástrofes) que puedan acaecer, los aviones tienen que tener "riesgo 0 (cero)" y darnos la tranquilidad de volar sin miedo....
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