Los dichos del empresario marplatense sobre la realidad que, según él, se vive en el Puerto marplatense, se dieron en el marco de su exposición, donde la Tc2 fue especialmente invitado por los organizadores para contar su caso: a pesar de un volumen bajo, y los obstáculos inconvenientes, el crecimiento año tras año de la terminal -proyectan entre un 25 y 30 por ciento para 2018- y los logros de regularidad merecieron formar parte del cronograma de actividades.

Bustamante destacó que la pesca aporta US$ 2000 millones al PBI de la Argentina, y que más de la mitad de las capturas exportadas salen de Mar del Plata.

“Los años buenos de la industria pesquera fueron muy buenos para la ciudad y la mano de obra, y para el puerto. La pesca fue ocupando lugares en los muelles y en terrenos aledaños. Formaron cámaras y crecieron al punto de adueñarse del puerto: todos los espacios para discutir cuestiones portuarias pasaron a ser copados por temas de la pesca”, describió Bustamante.

La historia, a partir de entonces, se repitió: la política de turno convocó a la pesca para hablar del puerto.

Desarrollo

“Empezamos hace 20 años a desarrollar los portacontenedores en Mar del Plata, con recaladas esporádicas de Maersk, Hamburg Süd y Alianza. Pero nunca tuvimos el espacio necesario para desarrollarnos debido al lobby pesquero”, ahondó Bustamante.

La política y la pesca iban por un lado, y el puerto de contenedores por el otro. El descarte evidente del negocio de la carga dejó en segundo plano el dragado necesario y el puerto quedó sin calado: en 2011, un buque de Maersk rozó el costado del canal. Sin consecuencias para el barco, pero devastador para el paisaje de contenedores en los muelles marplatenses porque Maersk decidió dejar de ir.

 “Entre 2011 y 2014 estuvimos prácticamente parados”, subrayó Bustamante.

 

Los empresarios latinoamericanos que escuchaban el caso argentino fueron testigos de la paradoja nacional: sólo las crisis y las situaciones terminales parecen activar las soluciones.

Sucede que con el cierre del puerto, las pesqueras que sí exportaban por Mar del Plata no tuvieron más opción que ir a Buenos Aires: “Comenzaron a darse demoras, más costos, piratería del asfalto y frigoríficos clandestinos con la mercadería robada”, ilustró el director de Tc2.

Inflexión

En paralelo, la industria pesquera sufría una transformación tecnológica que les quitaba el lugar del podio como empleadores por excelencia. La pesca comenzó a procesarse a bordo, por un lado, y la flota comenzó a pecar langostino en el sur, por el otro. Conclusión: menos captura para procesar en tierra.

“Esto se tradujo en desempleo, y el desempleo llevó a Mar del Plata al tope del ranking de ciudades con más desocupados en el país. Y el desempleo deriva en delincuencia”,apuntó.

“Tener un puerto es una oportunidad que hay que aprovechar porque la logística es la base del desarrollo, permite la radicación de industrias y por ende la generación de mano de obra. Estoy en contra de la política de subsidios a las industrias para crear empleo.La pesca es un ejemplo: siempre y aún fue subsidiada, pero el empresario hace lo que le conviene, y hoy le conviene procesar a bordo y descargar el producto terminado, consolidarlo en con contenedor y exportalo” ejemplificó.

 

Bustamante criticó la administración del puerto. “El modelo de consorcio no sirve, fracasó y se politizó. Las decisiones que se toman sirven más para un político que trata de ser candidato que para el puerto en sí”, se quejó.

Asimismo, cumpliendo con una de las recomendaciones del experto portuario Ricardo Sánchez, Bustamante contó cómo su empresa pasó a ocupar roles de vinculación estatal al unir las cargas con las navieras, transformándose en actores comerciales y logísticos de una y otra parte.

“El desarrollo de los puertos depende de las decisiones del Estado, que anima a los privados a invertir. Lamentablemente faltan estímulos. Nuestro puerto debe transformarse y trabajamos en cambiar el paradigma y diversificar las cargas. Pero nuestro emprendimiento privado se da en un contexto donde el sector público es dueño del puerto y le molesta el crecimiento. Es una muestra del Estado que, en su ineficiencia, prefiere el statu quo”, fustigó.

Presente y futuro

 

La gestión en soledad de la empresa logró una recalada semanal de MSC en un servicio directo a Santos, por lo que la exportación marplatense que se sube a estos buques llega antes a Brasil que si lo hacen por Buenos Aires. Maersk, en tanto, llega cada 10 días y hace escala en Río Grande, Brasil.

De una foto con 400 buques pesqueros ocupando espacios en 8° andana (filas), anclados sin salir a pescar y pagando una estadía mensual de poco más de lo que paga una camioneta en un estacionamiento en Buenos Aires, Bustamante pasó a los renders del proyecto para operar una terminal multipropósito propia donde hoy están los silos, bautizada Tc3, capaz de consolidar cargas y con cámaras de frío.

Es la realidad de lo que pasa”, se enfatizó finalmente Emilio Bustamante.