“Muchos motivos se han esgrimido en los últimos días acerca de por qué la forma en que se están llevando a cabo las obras del Metrobús sobre la Avenida 9 de Julio constituye un verdadero disparate”, expresó la Diputada Nacional por la Ciudad

En el mismo se refiere a aspectos relacionados al patrimonio cultural, aspectos ambientales, históricos y hasta arqueológicos, pero a su juicio, es en el plano del desarrollo urbano, y de la programación y construcción de un verdadero sistema de transporte, donde se hallan “los argumentos más contundentes para rechazar el desguace de nuestra tradicional avenida”, especificó.

La Diputada presentó como argumentos un informe donde se introduce el concepto de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) y se lo compara con las características del Metrobús porteño.

Allí sostiene que el Metrobús de Buenos Aires no es un Metrobús, por cuanto el Autobús de Tránsito Rápido (BRT) se caracteriza por carriles segregados del tránsito mixto; pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús; puntos de paradas fijos con plataforma para abordaje a nivel; autobuses de gran capacidad, articulados o biarticulados; carriles de sobrepaso en las estaciones, para servicios expresos; señales de preferencia para buses y cruces de prioridad; combinación con autobuses alimentadores.

“En cambio en Buenos Aires, tanto para la experiencia de la Avenida Juan B. Justo como para los proyectos en construcción en el sur y en la avenida 9 de Julio, el Metrobús es simplemente un híbrido entre los buses normales, considerados de baja capacidad, y aquellos de tránsito rápido -contrapone Bianchi-. Se trata centralmente de hacer circular por una senda especial a los mismos colectivos que hoy circulan, atrayendo a ella además a los que en la actualidad lo hacen por otras calles”.

Tomando como referencia el funcionamiento del Metrobús de la Avenida Juan B. Justo, las características que comparte con el BRT son sólo dos: los carriles segregados y los puntos de paradas fijos con plataforma. Los carriles segregados son clave para el funcionamiento de cualquier sistema de estas características, por muy modesto que sea. Por lo tanto las ventajas de su aplicación quedan fuera de discusión, señala la Diputada. Agrega que las paradas con plataforma cumplen varias funciones: al permitir el abordaje a nivel generan que la carga y descarga de pasajeros sea considerablemente más rápida. Asimismo mejoran la seguridad de quienes viajan y evitan interferencias con los peatones, al estar separadas de las veredas.

También implican una reducción del número de paradas, aglutinando a la cantidad de pasajeros correspondiente a dos o tres de las de autobuses normales, pero a la vez aumentando la distancia entre parada y parada. Esta ampliación de la distancia entre paradas (en lugar de cada dos cuadras, cada cuatro o seis) es uno de los motivos por lo que mejoró el tiempo de circulación de autobuses en Juan B. Justo desde la llegada del Metrobús. Ya en los años '90 hubo experiencias de la línea 34 al 2 Santiago de Chile, La Habana, Madrid, Valencia, Quito, Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla,

Ciudad de Panamá y Caracas, entre otras.

A diferencia del BRT, en el Metrobus el pago de la tarifa y la validación del viaje se realizan dentro del autobús y no fuera. Las estaciones plataformas no prevén ningún sistema al respecto. Esto deja excluida la posibilidad de abordar con la agilidad característica de los subtes y sistemas de BRT de otras ciudades.

En el caso de la Avenida Juan B. Justo es muy reducida la flota de buses articulados. En términos de sustentabilidad los BRT, al utilizar combustible en la gran mayoría de los casos, tienen un impacto negativo para el medio ambiente. Sin embargo esta consecuencia suele reducirse introduciendo buses de gran capacidad. En Buenos Aires la inversión en el espacio físico no fue complementada con inversiones adecuadas en los vehículos. Es por esto que el aumento de sustentabilidad que representa cambiar un servicio tradicional de autobuses por un BRT no ocurre en la Avenida Juan B. Justo.

“Es muy difícil pensar que para la avenida 9 de Julio, con un recorrido de sólo un cuarto de la longitud de aquella, las empresas de transporte se vean incentivadas a comprar buses articulados o biarticulados”, expresa la Diputada.

Entre otras cosas, Bianchi sostiene que en ninguno de los proyectos de Metrobús de Buenos Aires existe un esquema de autobuses alimentadores. “Esto se da por una razón muy sencilla: los autobuses que transitan por los carriles segregados son en sí mismos autobuses alimentadores. Vienen de otros recorridos y van hacia otros recorridos.

Tomando como punto de partida nuevamente la experiencia de la Avnida Juan B. Justo, es posible sostener que para la 9 de Julio esta característica se acentuará. Ese tramo será una especie de segmento rápido dentro del itinerario tradicional de cada línea. Antes y después los internos deberán enfrentar los problemas de tránsito cotidianos”, expresa Bianchi

“De este análisis se desprende que lo que el Gobierno de la Ciudad llama Metrobús no es otra cosa que un simple ordenamiento parcial de los colectivos ya existentes, y que no guarda más que algunas similitudes con los BRT, y no cumple el objetivo central de los mismos”, concluye la diputada.

Para María del Carmen Bianchi, “el costo de tener los colectivos ordenados será la devastación del paisaje cultural urbano. A cambio no habrá sistema de transporte integrado, no habrá mayor sustentabilidad, no habrá mejora significativa del servicio que ya se presta. El Subte mutará a privilegio del subsuelo y el Metrobús se parecerá mucho a los colectivos de siempre”.