La reducción en el ritmo de las importaciones de Asia, que han sido el motor del crecimiento del transporte de contenedores brasilero, viene derrumbando los valores de los fletes marítimos. Ahora los armadores apuestan a las fiestas de fin de año para recuperar los volúmenes y la rentabilidad perdida, iniciando una ronda de aumento en los precios.
El flete marítimo es determinado por la combinación de volumen de carga y oferta de transporte. Según la consultora brasileira Datamar, la importación desde Asia para Brasil creció poco en el primer semestre, (el 3,4% sobre el mismo período del año pasado), llegando a 541 mil teu. Fue el menor índice de crecimiento entre todas las rutas de importación para Brasil. Y como las compras de Asia representan casi el 50% de los contenedores desembarcados en el país, influyen sobremanera en las importaciones brasileras.
En cuanto a las exportaciones de Santos para China, la oscilación de los valores del flete también se fue hacia abajo. Partió de un máximo de US$ 1.600, en febrero de 2012, llegando a US$ 1.250 en agosto de este año.
Los valores en el principal tráfico con Brasil siguen la tendencia mundial, sostiene Michel Donner, de Drewry, al diario Valor. Entre 2012 y 2013, el flete entre Asia y la Costa Oeste de los EEUU, uno de los de mayor movimiento, cayó de US$ 2.700 a US$ 1.700.
Otro indicador, el China Containerised Freight Index, que mide los valores medios de los fletes de 15 armadores desde China, registró una reducción del 30,5% en los embarques para América del Sur entre julio de 2012 y el mismo mes del corriente año. El índice cayó de 1.109,63 a 771,55 puntos. La caída en todas las rutas mundiales desde Asia, en la misma base, fue del 18,7%, mientras que el índice pasó de 1.304,97 a 1.061,03 pontos.
Además de la crisis mundial, el principal factor para explicar la declinación es el exceso de capacidad de la flota mercante, especialmente en el segmento de los contenedores. El sector tiene como perspectiva que el equilibrio entre demanda y oferta se restablezca en 2015. "Pero, la misma proyección se hizo el año pasado para el ejercicio del 2014", aclara un armador que actúa en Brasil. De los 20 mayores armadores en rutas internacionales de contenedores que divulgan sus resultados, 13 tuvieron una caída de sus ganancias en este primer semestre, comparado con 2012.
Donner recuerda que antes de 2009 el crecimiento del comercio global era de dos dígitos, algo que no figura más en el horizonte. En este año el transporte marítimo moverá unos 650 millones de teu. Para 2017, la previsión es de 800 millones de teu, con una estimación de crecimiento anual del 5,4%, según Drewry.
Antes del estallido de la crisis, con todo, la situación era otra. Las empresas de navegación tenían que adecuar la capacidad de transporte al crecimiento de los volúmenes, y establecieron una agenda de órdenes de construcción a los astilleros. "Para mantener un servicio de línea regular de contenedores entre Asia y el Norte de Europa se necesitan entre nueve y diez buques del mismo tipo. El diseño, establecimiento de contrato, financiamiento y construcción demandan entre tres y cinco años. ¿Quién en 2005 podía prever la crisis de 2009 y la volatilidad de la recuperación de la economía mundial?", se pregunta.
Una de las formas de amortizar la volatilidad de los fletes fue buscar escala, aumentando el tamaño de los barcos y usando tecnología para disminuir el consumo de combustible, el mayor costo en un viaje y que batió récords en 2012. La tonelada de combustible marino cerró en la primera semana de septiembre en US$ 601, contra US$ 663 de un año atrás
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