De dragado, previsibilidad y emergencias

De dragado, previsibilidad y emergencias

Hace año y medio que no se draga la boca del puerto y es necesario para mantener el aumento en el nivel de operatoria. En el Consorcio no parecen tan apurados y piensan dragar en menos de 100 días.

Como uno de esos kioscos de algunas estaciones de servicio, la deriva de litoral, es decir,  la corriente marina que transporta sedimentos de sur a norte y al confrontar con la Escollera Sur, deposita arena en la boca del puerto, funciona las 24 horas del día, no conoce de sábados, domingos ni feriados.

Las dragas chinas se fueron del puerto en diciembre del 2014 pero habían dejado de dragar unos días antes. Nunca sabremos cuántos metros cúbicos de sedimentos retiraron con la draga de corte y con la otra de succión, pero el trabajo estaba hecho.

El puerto recuperó más de 11 metros en el canal exterior principal y 10,60 metros en el canal secundario exterior, 9,80 metros en el canal principal interior con un margen operativo de 100 metros de ancho para recuperar el servicio de porta contenedores, que habían tachado al puerto desde hacía casi 3 años. Hoy en algunos sectores la profundidad roza los 9 metros y encendió varias alarmas

El presupuesto de la obra que se adjudicó al grupo Román, asociado a las dragas chinas, ascendió a casi 108 millones de pesos, de los cuales la Nación y la Provincia afrontarían “miti y miti”.

Representantes de Servidraga, la pata nacional de la UTE que conformó Román con los chinos para hacer la obra, aseguran haber dragado un millón de metros cúbicos en las distintas etapas de los 10 meses que se prolongó la obra. A casi año y medio de haber abandonado el puerto, todavía reclaman el saldo que les debe Nación y Provincia: más de 20 millones entre ambas jurisdicciones. El día que sea necesario una obra de semejante envergadura, Román no estará entre los más ansiosos por venir a cavar.

Toda esta introducción para intentar explicar la urgente necesidad que tiene el puerto marplatense de volver a realizar un dragado que permita mantener encendidos los signos de previsibilidad que ha podido mostrar hasta ahora y que se traduce en el arribo de dos líneas navieras que entran al puerto con una frecuencia semanal.

Sin ir más lejos, este viernes llega de nuevo el TabagoBay, de MSC, que se fue el fin de semana pasado luego de cargar las papas prefritas deMcCain. Y si el tiempo lo permite, el sábado entra el New York Trader, de Maersk. Ambos bajarán contenedores vacíos y subirán llenos. Sería bueno que puedan entrar o salir de noche para ganar tiempo, pero todavía el puerto abierto las 24 horas es una deuda pendiente.

Los puntos críticos que mostró la última batimetría que encargó elConsorcio Portuario son básicamente un tramo del canal interior, más próximo a la Escollera Norte, el área de giro y el muelle donde amarran los porta contenedores en la sección octava de la Terminal 2.

Para salir de la emergencia y mantener las señales de previsibilidad que ha podido construir el puerto con la colaboración de todos los actores portuarios, no es necesario encarar una obra de la magnitud que tuvo el dragado de Román, sino que perfectamente puede realizarse con una draga de menor porte.

La rapidez de reflejos que mostró Martín Merlini, el nuevo presidente del Consorcio Portuario, para devolver operatividad al muelle de la Terminal de Cruceros, donde ahora descargan buques poteros, es vital que la aplique para iniciar la obra de dragado antes que un barco de contenedores emita la señal que nadie quiere oír. Por una vez anticipar lo evitable.

“Vamos a cambiar de criterio. No queremos dragar por estar en emergencia sino hacer un dragado de previsibilidad”, le dijo el lunes Merlinia Nicolás Mondino, en Radio Mitre Mar del Plata. “Dragar con tiempo y no con urgencia implica ahorrar mucho dinero de diferencia”, agregó la autoridad portuaria, al tiempo que calificó la situación financiera del Consorcio como “áspera”, dando a entender que no dispone de fondos propios para hacer el dragado. Ni el de “previsibilidad”.

En la agenda que maneja la autoridad portuaria figura un llamado a licitación una vez que tengan definido la cantidad de metros cúbicos a remover en las dos áreas más sensibles, donde no figura el muelle de amarre. Siendo optimistas con los plazos, se estaría dragando entre agosto y septiembre.

“La batimetría dio mejor que la de febrero”, le dijo Merlini a este cronista. Curioso fenómeno que haya mejorado el calado, teniendo en cuenta la violenta sudestada que obligó incluso a cerrar el puerto durante un par de días a principios de mes.  “La batimetría está incompleta, no se relevó el canal exterior ni tampoco a pie de muelle, jamás podríamos estar mejor que en febrero”, aseguró uno de los prácticos del puerto. “No deberíamos tener problemas si dragan entre agosto y septiembre”, agregó el especialista.

Diosfer es la empresa armadora de la Victory I. Es la draga que llegó en junio del año pasado para sacar de la emergencia al que había caído, otra vez, el puerto local, cuando a los pocos meses de haber recuperado el servicio de contenedores, el capitán del buque “HenrietteSchulte”, de MSC, denunció que el barco había tocado el lecho del muelle de amarre. Los chinos dragaron todo menos el muelle donde tenía que amarrar el buque.En la boca había 11 metros de profundidad pero en el muelle, apenas 7,50. Papelón.

Esa draga fue la única que quiso venir, hizo un trabajo eficaz –una vez que mejoraron el sistema de refulado de sedimentos para calmar el enojo de los socios del Club Náutico- y perfectamente estaría en condiciones de encarar este nuevo desafío. Y tiene una ventaja adicional: continúa amarrada en el puerto ya recauchutada luego que una madrugada laembistiera un barco costero en medio del espejo de agua.

La idea de Merlini de querer construir una draga para que opere desde este puerto de manera permanente (la hizo pública en la botadura deAstillero Contessi) puede ser buena, pero no se ajusta a las necesidades que hoy tiene el puerto. Hace falta dragar cuando antes.

Otro día discutimos la efectividad de una draga nacional con tripulantes argentinos al servicio de los puertos argentinos. Podemos mirar la eficiencia en la materia que exhibe la Draga 259 C Mendoza. Llegó al puerto hace 7 años como salvadora de todos nuestros problemas. Es un milagro que todavía flote, abandonada, en la Base Naval.

Si el Consorcio encara la obra con fondos propios se evitaría entrar en procesos tan largos y burocráticos de llamados a licitación o compulsa de precios  que solo dilatarían los tiempos a un problema que si algo necesita, es rapidez Y podría pelear el precio del metro cúbico removido pagando casi que al contado. Por ahora Merlini le pidió a los directivos de Diosfer que no se lleven la draga del puerto.

Al cierre de esta columna todavía no se sabía cuántos metros cúbicos será necesario remover para mantener las señales de previsibilidad. Fruto de la actualización de los cánones, un plan exitoso de recupero de deuda y la ejecución de un programa de obras insignificantes, fuentes confiables aseguraron que la administración de Jorge Hidalgo, el ex Presidente del Consorcio, dejó 30 millones de pesos en las cuentas bancarias del Consorcio. Merlini se negó a confirmar la información. “Vamos a colaborar con fondos para que la obra se realice”, se limitó a decir el Presidente.

De ser cierta la cifra y la fuente es irrefutable, parecen fondos suficientes para tramitar el dragado de “previsibilidad” como le gusta decir a Merlini, o de “emergencia” como prefieren indicar otros actores portuarios, que conviven con el temor que en cualquier momento el buque de porta contenedores “toque” el fondo del lecho marino y se desmoronen, otra vez, el anhelo de convertir al puerto marplatense en un polo de inversiones y desarrollo productivo.

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