Los barcos de mayor calado son el botín del debate por el canal Martín García

Uruguay acusa a la Argentina de demorar la profundización del canal binacional para sacar ventajas con el tránsito de más peso en el canal Emilio Mitre. Impacto en el Mercosur.

Por Mariela Solesio

Las acusaciones de Uruguay contra la Argentina, en estas últimas semanas, por favorecer la extensión del contrato de la empresa holandesa Riovia-Boskalis, encargada de las obras de mantenimiento del dragado del canal Martín García en el Río de la Plata desde el año 1996, ha puesto en evidencia una disputa comercial de fondo que se remonta desde el período colonial, donde la oligarquía comercial bonaerense y la montevideana se enfrentaban por el control de las vías comerciales del Río de la Plata.

Es que más allá de las acusaciones de intentos de coimas millonarias que denuncia el Tribunal de Cuentas de Uruguay, que involucrarían a un ex vicecanciller argentino, Roberto García Moritán, para prolongar el contrato con esta empresa, el problema de fondo es la resistencia del gobierno argentino en concretar el llamado a una licitación internacional para realizar la profundización del dragado del canal Martín García, reclamo que hace más de una década mantiene Uruguay con nuestro país.

Uruguay exige que se cumplan los compromisos de dragado asumidos por la Argentina para llevar la profundidad del canal de 32 a 34 pies, como ya tiene el canal Mitre, que es administrado exclusivamente por la Argentina. Este cambio le permitiría a Uruguay mejorar la salida de sus exportaciones. Según acuerdos firmados entre Uruguay y la Argentina en el año 91, el canal Martín García debe seguir la profundidad del canal Mitre. Sin embargo, las obras actuales están llevando la profundidad del canal Mitre a 36 pies, mientras que la profundidad del Martín García, que posee una administración conjunta con Uruguay a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), se encuentra congelada desde hace dos décadas en 32 pies.

Según plantean varios operadores privados, la Argentina recién llamaría a la licitación de las obras del Martín García, cuando el Mitre alcance los 36 pies y así poder seguir sacando una ventaja comercial respecto de su país vecino. Actualmente, el canal binacional Martín García es utilizado en un 80% por buques que tienen como destinos puertos argentinos, según datos de la propia cancillería argentina.

La profundización del dragado le permitiría a Uruguay recibir barcos de gran calado en el Puerto Nueva Palmira, segundo en importancia del país, y otros puertos, provocando, de esta manera, una apertura comercial que beneficiaría una mayor exportación de productos uruguayos, reduciendo la dependencia de Buenos Aires. Para Uruguay, esto es de suma prioridad ya que en la actualidad la demanda de productos uruguayos ha crecido, como consecuencia de las restricciones a las exportaciones en la Argentina.

Incluso, Uruguay ha superado a nuestro país ya hace unos cuantos años en las ventas de carne. Es evidente que esta apertura comercial implicaría una competencia y un perjuicio a las exportaciones argentinas, además de una pérdida de recursos por los peajes que actualmente cobra nuestro país por el ingreso de barcos de mayor calado que deben obligadamente navegar por el canal Mitre de acceso a Buenos Aires.

Actualmente, los buques que ingresan por el canal Martín García al puerto de Nueva Palmira salen sin poder completar la carga de sus bodegas y terminan de llenarse en terminales de Brasil o la Argentina, lo que genera mayores costos para Uruguay, aunque un beneficio para los dos principales socios del Mercosur, otro elemento que explica las trabas del gobierno argentino para no avanzar con las obras de dragado.

La utilización del canal Mitre para llegar al puerto de Nueva Palmira está provocando una pérdida de atractivo y de competitividad para Uruguay, según los operadores privados de los puertos, ya que se incrementan los costos, empezando por las horas extras de navegación que implican un mayor combustible. Esta realidad favorece a la Argentina ya que reafirma su predominio sobre las vías marítimas que permiten el transporte de la producción hacia el exterior, poniéndole un tope a la actividad exportadora uruguaya.

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