Las actividades continuarán hoy por la mañana, con cierre previsto para las 19.45, momento en que se hará la designación del lugar para las Jornadas de 2016.

Las actividades en el Salón de la Reforma de la Facultad comenzaron con la apertura formal de la que participó la rectora de la Unne, Delfina Veiravé, junto a la decana de la UTN-Facultad Regional Resistencia, Liliana Cuenca Pletsch y el decano de Ingeniería de la casa anfitriona, José Basterra, además de otras autoridades.

El primer panel, dividido en dos, abordó primero la construcción, conservación y las propuestas para ordenar el tránsito en el actual puente Chaco-Corrientes; y, en una segunda parte, el futuro segundo viaducto. Estuvo a cargo de los ingenieros Gustavo Vexelman, jefe de obras en la empresa Luciano S.A.-Constructora Perfomar S.A. (U.T.E.); Raúl Canteros, del Centro de Ingenieros del Chaco; Hugo Sarco, integrante de los equipos técnicos que construyeron el actual puente; el doctor Marcelo Falcione (ex ministro de Obras Públicas de Corrientes), y el ingeniero Daniel Suarez (del Centro de Ingenieros de Corrientes).

“Estamos ante un colapso que no tiene solución hoy. En consecuencia, el mensaje es alertar y decir qué pasará dentro de cinco años, cuando todavía no tengamos el segundo puente”, enfatizó Falcione, al alentar a “tomar medidas paliativas” ante la crisis del tránsito. En ese contexto, planteó una idea: “Imagínense si tardamos 30 años para tener un segundo puente, deberíamos ir pensando en avanzar en los trámites de un tercer puente”.

El integrante de la Comisión Pro Segundo Puente desplegó un repaso histórico por todos los acuerdos que, desde 1994, sellaron las provincias de Chaco y Corrientes para impulsar un segundo puente sobre el río Paraná, sujetos todos a vaivenes políticos y crisis económicas que demoraron durante 20 años la ejecución de la obra.

El punto culminante fue el repaso por el actual proceso de licitación del estudio de factibilidad ya adjudicado- y la voz de alerta ya que no tendrá el modo ferrovial asociado al vial, vital para el desarrollo productivo integral de la región. Al respecto, estimó en base a los tiempos de la administración política y del propio desarrollo de la obra, que la segunda conexión física no estaría disponible hasta 2024 o 2025.

Las propuestas

En tanto, fue Raúl Canteros quien expuso las propuestas elaboradas en conjunto con el Centro de Ingenieros de Corrientes, como alternativas de aplicación inmediata para resolver la situación de crisis del actual puente, ante la demora en la construcción del segundo viaducto, que tampoco resolverá la congestión diaria. “Queremos hacer un aporte para hallar una solución viable para nuestro puente”, subrayó.

Antes de enumerar las propuestas, dimensionó la crítica situación que impone la congestión diaria de tránsito por el puente interprovincial, con cuellos de botella que se producen en horas pico en las que circulan 1600 vehículos y una media anual de 23.200 vehículos diarios. En tanto, la proyección a cinco años se ubica entre los 25.000 y 28.000 vehículos por día.

Teniendo en cuenta que es lineal el crecimiento del tránsito en las rutas que alimentan al puente (16, 12 y 11), se concluye en que el 80% del tránsito pertenece a la vinculación entre las capitales; mientras que el tránsito pasante (turismo o cargas) es el restante 20%. “Es importante levantar la voz ahora, porque todavía falta tiempo para que aparezca el segundo puente”, resaltó Canteros, y advirtió que aun con el segundo viaducto y con la actual composición del tráfico, el primer puente todavía estará congestionado (dada su ubicación).

Por eso explicó las pautas de mejoramiento elaboradas por los profesionales. La primera de ellas es la conformación de una Unidad de Coordinación y Comunicación, integrada por organismos y entes con jurisdicción sobre el puente, cuya función será actuar en conjunto para ordenar el tránsito. La segunda alude a la distribución del tránsito y supone la restricción al tránsito pesado durante horas pico y su circulación entre las 22 y las 7 de la mañana. Para ello se requieren playas de espera.

En tanto, la tercera propuesta implica la vigilancia permanente del concesionario, con cámaras y aplicaciones para celulares que informen el estado del puente y eventuales demoras por accidentes. Luego, la cuarta propuesta hace foco en la iluminación, señalización y repavimentación; y finalmente la quinta propuesta refiere a los tipos de vehículos y usuarios, con prioridad para el transporte público de corta y larga distancia, automotores y transportes comerciales, además de considerar espacios para motos y bicicletas. En este punto se incluye también un apartado especial para el acceso al barrio Los Pescadores, con alto índice de accidentes por frenado o interrupción del tránsito. Aquí los especialistas requirieron hacer un paso a nivel o bien la pavimentación del acceso por el puerto de Barranqueras.

Testigo histórico

Como apertura del panel y a través de fotos históricas e inéditas de la construcción, el ingeniero Sarco expuso ante un auditorio repleto todas las instancias desde el anteproyecto para construir un puente sobre el río Paraná (en 1966) hasta la licitación y adjudicación, desde abril de 1968 hasta fines de noviembre de ese año cuando se iniciaron los trabajos. “El cruce del río era todo un desafío”, afirmó.

Recordó que inicialmente la obra tuvo un plazo de tres años para su ejecución, que finalmente terminó por extenderse a tres años y medio, y trabajaron allí 800 operarios. La inversión alcanzó los 50 millones de pesos ley de entonces, con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Tesoro Nacional con fondos de la Dirección Nacional de Vialidad (que por entonces tenía sus propios recursos).

“El desarrollo del complejo vial se compone por un puente suspendido, un puente de acceso y los viaductos a Corrientes y Chaco”, describió, y contó que “casi todos los elementos que constituyeron el puente eran prefabricados”.

Otro detalle que Sarco expuso es que durante la etapa inicial de la obra, trabajaron con el río en creciente. Y también recordó que, como en toda obra, se produjeron accidentes, como el que ocurrió en la zona del puente principal por falla de un anclaje que sostenía uno de los platos.

Fue en mayo de 1973 cuando se concluyó e inauguró la obra física y, desde entonces se inició de inmediato el proceso de conservación de la súper estructura. “No debemos dejar de tener en cuenta la conservación, porque nos sirve para detectar fallas y hacer correcciones en tiempo y forma, previniendo los problemas”, subrayó.