Mientras que la empresa Coviares SA, concesionaria del servicio, acusa que por la autopista Buenos Aires - La Plata pasan 107 mil autos por día, estadísticas oficiales reflejan que son más de 200 mil los vehículos que transitan por la autovía. La diferencia entre lo que señalan los voceros de la empresa y la realidad tiene una clara explicación: reconocer si el servicio está colapsado.

Desde hace tiempo que, aunque no sea horario pico, la ruta que comunica a la capital provincial con la de la Nación muestra signos de saturación. Mientras especialistas señalan que la situación es caótica y que debe edificarse, al menos, un carril más por mano, la empresa utiliza como estrategia la de “crear” estadísticas propias que la favorezcan.

“El servicio ya hoy está colapsado y a futuro va a empeorar. Deberían construirse más carriles en todo el acceso” sostiene el presidente del Comité nacional de Defensa del usuario vial, Ricardo Lasca.

“Al menos un carril más por mano, aunque creemos que dos sería lo ideal” señala Lasca y aclara que la inversión no deben hacerla los usuarios “vía aumento de tarifas, sino con capitales propios de la empresa o, en su defecto, el Estado Nacional deberá hacerse cargo reasignando partidas de los fondos viales que aportamos los usuarios cuando pagamos los combustibles”.

Según lo señalan las últimas estadísticas del Organo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), en el año en que se habilitó la traza final de la autovía, 2002, circularon 38.362.686 vehículos. Esta fuente revela que durante 2009 transitaron por la autopista 77.562.635. Números que hablan por sí mismos: se duplicó la cantidad de autos. Sin embargo, este crecimiento no fue acompañado de obras de infraestructura suficientes para evitar la situación actual.

El titular del organismo de defensa de los usuarios reclama que “cuando uno paga un peaje, es para tener un beneficio: ahorrar tiempo, combustible, no forzar los frenos ni el embrague. Estos beneficios hoy no existen con el servicio colapsado y terminamos pagando un peaje para perder plata”.

Si bien el organismo de control no maneja estadísticas finales de 2010, algunas fuentes dijeron extraoficialmente que se mantendría la curva ascendente en cantidad de vehículos y que se habría incrementado entre un tres y un cuatro por ciento la circulación. De esta forma, teniendo en cuenta que en 2009 el número final de conductores fue de 212.500 por día, esta cifra se habría elevado a 220.000. Cuando el Occovi confirme oficialmente este dato, el contraste entre la estadística estatal y la de la empresa será aun más notorio. Es que voceros de la concesionaria señalan a Desafío que no se superan los 110.000 vehículos diarios, lo que está reflejando una diferencia del 100% entre los números de Coviares y los que maneja el Estado.

Negocio sobre ruedas

El negocio que hay tras este camino es fabuloso: “La concesionaria invirtió 800 millones de pesos y ahora cada auto que circula significa un ingreso prácticamente bruto” explica Lasca. Estadísticas del Occovi reflejan que entre 2002 y 2009 circularon 472.470.970 vehículos. Tomando como referencia el valor de la categoría más popular, que es la dos -abarca a todos los vehículos con ejes menores a 2,10 metros-, la facturación en esos ocho años fue de $ 1.795.389.686,00. Es decir, que sólo en ese período facturó más del doble de lo que invirtió. Pero hay más. La empresa comenzó a brindar el servicio en noviembre de 1995 y, hasta mayo de 2002, funcionó con sólo la mitad de la traza -que llegaba hasta el kilómetro 35 a la altura de la rotonda Gutiérrez.

Por lo tanto, la empresa cobró 3,80 pesos/dólares por un servicio inconcluso. Es decir que para poder completar la obra utilizaron el dinero que aportaban los usuarios. Estos se transformaron entonces, en forma indirecta, en los inversores de la obra. Al pagar el valor del tramo completo, cuando sólo podía gozar de la mitad de la traza.

“El peaje no es un pago a cuenta, yo como usuario no tengo por qué subsidiar al concesionario. El inversor a la larga fue el usuario. Primero debería haber terminado la obra y después cobrar” sostiene el titular del organismo de defensa de los usuarios viales.

Pero éste no fue el único beneficio que ha tenido Coviares. Lasca señala que “en el contrato original estaba estipulado que debían construir la autopista ribereña, que era la conexión de la autopista Buenos Aires - La Plata con la de Acceso Norte. Eso fue perdonado al concesionario. Entonces, no sólo aumentaron tarifas, no sólo cobraron la tarifa plena durante siete años sin haber terminado la obra, sino que encima se les perdonó el hacer una obra que era fundamental que era la conexión del norte con el sur”.

Los costos de la obra

La construcción de un carril por mano demandaría 113 km de autopista nuevos. Si bien el valor de construcción ha sido objeto de discusión durante los últimos años por lo dispares que resultaron algunas contrataciones, puede tomarse como referencia el gasto realizado por el gobierno de San Luis. Es que esta provincia es la única que tiene una política en la materia, ya que aglutina al 44% del total de Km de autopista del país. Un ejemplo es la Autopista 25 de Mayo San Luis - Punta que se encuentra en ejecución: posee un presupuesto oficial de $ 30.480.599 por 12 kilómetros, es decir, $2.540.049,91 cada mil metros.

Otro ejemplo, también en ejecución, es el de la Autopista Villa Mercedes - Arizona; Villa Mercedes - Buena Esperanza. En total son 256 Km, el monto de la obra es de $ 512.608.915,28, es decir, $ 2.002.378,57 por Km.

Por ende, tomando como referencia un promedio entre estas dos obras, el valor de un kilómetro de autopista es de 2.271.214,24, por lo que para construir los 113 que se necesitan, la inversión debería ser de $ 256.647.209,12.

Ante las millonarias cifras que circularon para la construcción del tercer carril, Lasca señala que son números inflados: “Cuando se habla de que para construir un kilómetro de autopista el Estado debe invertir entre diez o doce millones de pesos, como ha pasado en Santa Cruz, en lo único que puedo pensar es que es un disparate”.

Ante eso, señala que “el costo por Km varía por los negociados que hay. Una ruta a dos manos -acá habría que hacer un carril por cada lado- está entre un millón y medio de pesos o dos el kilómetro; hay mucha distorsión”. Esta información que brinda se condice con los números que maneja el estado puntano, líder en construcción vial.

Según Lasca, el problema es que “la empresa quiere mantener un margen de ganancia en dólares como tenían con el plan de convertibilidad, quieren seguir con la fiesta. En cada audiencia pública que se ha hecho siempre se habla de la ecuación financiera del concesionario. Si el negocio no les es redituable, que se vayan, seguramente habrá atrás muchas empresas que van a querer quedarse con ese negocio”.

También debe hacerse cargo

El Estado es otro que debería financiar esta obra. Los ingresos que tiene en impuestos viales posibilitan cualquier inversión de este tipo. En este sentido, el presidente del Consejo de Administración de la Fundación Metas Siglo XXI y autor del proyecto Autopistas Inteligentes -ver recuadro-Guillermo Laura, explica que “cada vez que se carga combustible pagamos un impuesto para que nos hagan carretera. Se recaudan cuatro mil millones de dólares por año para hacer carreteras. Este dinero alcanza para hacer 2 mil Km de autopistas por año. Este es el sistema que hay que cambiar porque hoy sólo se invierte el 2% de lo que se recauda para hacer carreteras”.

En el mismo sentido, Lasca reclama que “hoy por hoy, los combustibles son carísimos y entre el 60 y 70% de los costos son por los impuestos. Los usuarios aportamos 14 mil millones anuales, entonces, es justo que reasignen parte de esos fondos para hacer obras viales”.

El valor del Km

Las primeras respuestas que dan habitualmente los empresarios ante reclamos salariales o de mayor inversión son que el negocio es deficitario, la relación costo-beneficio les es desfavorable y que no pueden absorber nuevas erogaciones de dinero. El caso de Coviares no es una excepción: según sostuvieron voceros de la firma, “la confección de un carril más por mano está sujeta a una renegociación del contrato que actualmente mantienen con el Gobierno nacional”.

Pero hay un dato llamativo en la evolución del valor del Km, que hace dudar sobre la imposibilidad de la firma para absorber esta inversión. El aumento del 15% del valor del peaje que se dictó en octubre pasado, anunciado por vialidad con orgullo por ser “el primero en 15 años” y que dejó conforme a los directivos de Coviares, generó que cada usuario pague $ 0,08 pesos por kilómetro recorrido.

Si se tiene en cuenta que durante los primeros 8 años cobraron 3,80 dólares por 35 Km, durante ese tiempo la empresa tuvo una ganancia por Km de 11 centavos de dólar. ¿No es mucha la diferencia? No se explica cómo, en medio de un país que hace años vive en un fuerte proceso de inflacionario, hoy les alcance con los $ 0,08 por Km, cuando antes recaudaban 0,11 centavos de dólar. ¿No habrá sido demasiado redituable el negocio durante muchos años?