Aprocam, la entidad que nuclea a los empresarios de camiones, se ha quejado por los perjuicios económicos que supone para la actividad la restricción a la circulación de carga pesada que impone el Gobierno Nacional, durante los feriados nacionales.

El titular de la entidad Guido Calzetti, sostiene que tales restricciones “no tienen sentido” y que provocan serios perjuicios a los choferes y las empresas.

La medida

Durante los fines de semana largos se ponen en vigencia restricciones a la circulación de camiones para facilitar el desplazamiento vehicular y prevenir accidentes de tránsito. Esta limitación es para vehículos de carga de más de 3.500 kilos y se aplica en rutas nacionales y en los accesos a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Por lo tanto durante los feriados se evita el tránsito de camiones entre las 18 y las 24 del día anterior al inicio del día feriado, entre las 8 y las 14 del primer día, y nuevamente entre las 18 y las 24 de la última jornada de descanso.

Los operativos para procurar que estas medidas se cumplan son coordinados con Gendarmería Nacional, la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), gobiernos provinciales y cámaras empresarias del transporte automotor de cargas.

En el caso de Mendoza estas normas no son bienvenidas sobre todo teniendo en cuenta sus consecuencias para las cargas que son transportadas hacia la República de Chile.

Calzetti, que además de ser el titular de Aprocam, es el dueño de la empresa de transporte de cargas TRACSA, no está en desacuerdo con las disposiciones que pretenden aumentar la seguridad en las rutas, pero considera que la restricción para los camiones no está instrumentada adecuadamente y que los accidentes podrían evitarse con mayor eficacia si se implementaran otro tipo de medidas: “consideramos que la restricción para la circulación de camiones en esta parte del corredor bioceánico no sólo no tiene sentido sino que provoca complicaciones. Pretendemos que en el Corredor Internacional las cosas continúen como hasta el año pasado sobre todo en la temporada invernal. Además en el tramo Mendoza-Justo Daract (San Luis), donde hay doble vía, estas medidas no tienen sentido. San Luis no la tiene porque la ruta es administrada por el gobierno provincial y porque entre los límites con Mendoza y Córdoba la ruta es una autopista. Es contradictorio que en nuestra provincia teniendo doble vía hasta Desaguadero estemos sufriendo este tipo de disposiciones. Cuando hay restricción los choferes comienzan a andar más rápido para poder llegar porque muchas veces llegan al límite con San Luis y tienen que esperar 6 horas estando a una hora y media de su casa. Circular a mayor velocidad para evitar que ser alcanzados por esta medida, es un arma de doble filo. Después, hay restricción de la 6 de la tarde a las 12 de la noche y a esa hora salen a la ruta gran cantidad de camiones, todos juntos y andan toda la noche para poder recuperar las 6 horas perdidas. Es mucho más peligroso que restringir en la noche por ejemplo desde las 22 hasta las 6 de la mañana. La alternativa que nosotros presentamos es esa y no que no haya restricción. En la noche está bien pero en el día nos complica porque tenemos que mandar el chofer un día antes y el costo es mucho mayor y se dan un montón de situaciones que complican el movimiento”.

–¿Cómo es la situación en el caso de los camiones que se dirigen a Chile?

–Para comprender la situación hay que tener en cuenta que, por ejemplo, hay ocasiones en que si el paso se interrumpe media hora, por cuestiones climáticas el camión puede quedar varado cinco días del otro lado. En invierno el clima en la montaña es muy inestable e impredecible. El chofer que sale para Chile espera que pase la restricción aquí en Mendoza pero el que regresa está a una hora de su casa y tiene que estar parado seis horas y luego manejan hacia su destino con nerviosismo y ansiedad. Hay que tener en cuenta que el camión mendocino que sabe que está el Paso cortado se queda acá. El que es de otra provincia le da lo mismo estar parado aquí o en Uspallata, el brasilero, el chileno y el uruguayo se van para arriba.

–¿Cuáles son las consecuencias económicas de las restricciones?

–El cálculo del gasto diario por estar parado es más o menos $600. Si bien hay un costo por tener la unidad parada el mayor componente de esta cifra es el salario. Según la normativa los choferes deben percibir una ‘garantía’ (un ítems salarial) por día, transite o no con su camión. Al oeste de la Ruta 40 este ítems se paga cuando el chofer transita 700 kilómetros por jornada. Para el resto del país le corresponde cuando transita 350 kilómetros por día. Si transitó 100 kilómetros y tuvo que estar parado por la restricción hay que pagarle los 100 kilómetros más los 250 kilómetros hasta cumplir los 350 que supuestamente tiene que hacer en un día. Del lado chileno este ítems se abona cuando transita 750 kilómetros por día, a lo que hay que agregarle el costo que corresponde a la Zona Oeste de la Ruta 40. A esto se suman el gasto en comida que es asumido por la patronal, con excepción de lo que consuma en Argentina de lo que se hace cargo el chofer. Cuando el camión circula por nuestro país el chofer cobra los kilómetros recorridos más la misma cantidad por viáticos, es decir que el costo por kilómetro se duplica. Si está parado uno o dos días hay que pagarle ‘simple presencia fuera de residencia’ que son $370 o $400 pesos más el gasto por la unidad que deja de facturar. Todos estos ítems suman aproximadamente $ 600.

–¿Cuáles son los perjuicios de tener un camión detenido?

–Se estima que un camión al mes tiene que recorrer entre 10.000 y 15.000 kilómetros para tener rentabilidad y si hay restricciones por los feriados largos se atrasan las cargas y se necesitan más unidades para transportar la misma carga. De esta manera hay más camiones circulando en un mismo período, esto aumenta los costos y el peligro de accidentes.

–¿Qué gestiones hizo Aprocam para dar a conocer su posición frente a estas restricciones?

–Tuvimos una reunión con Gendarmería, el Sindicado de Camioneros, Aduana, Ministerio de Gobierno y Vialidad Nacional para consensuar entre todos y conocer sus opiniones sobre este tema. En el caso de la Aduana el problema se presenta cuando después de una restricción se juntan un montón de camiones que pretenden cruzar causando demoras e inconvenientes por la falta de personal. El director nacional de Frontera del Ministerio del Interior, Federico Gómez Aubone, prometió analizar nuevamente las restricciones y aseguró que le van a dar la potestad al jefe de la región para que decida si son o no necesarias. En Mendoza el responsable es el jefe del Escuadrón 27º de Gendarmería.

-¿Qué tipo de solución sugieren para disminuir la siniestralidad en las rutas?

–Nosotros no nos oponemos a las restricciones que hay en Buenos Aires porque entendemos que el flujo vehicular es mucho mayor pero de este lado con menos tránsito y doble vía hasta Córdoba no es necesario. La mayor siniestralidad se da la zona de Buenos Aires Mar del Plata donde hay mayor cantidad de autos y donde convergen la mayoría de las cargas del país. Una de las cosas que pedimos es el control de velocidad y de alcoholemia que es la verdadera forma de evitar accidentes. Hacia alta montaña hay camiones que van a 100 kilómetros por hora y no hay controles en la ruta. Solicitamos la no restricción en el Paso Internacional desde Justo Daract (San Luis) hasta el límite con Chile y si la hubiera que sea de 22 a 6 de la mañana y no fuimos escuchados. Restringir a la noche está bien porque los choferes tienen que descansar. Estamos de acuerdo en que haya controles pero que no afecten el trabajo. Para nosotros tener el camión parado significa gastos que no se pueden facturar al cliente.