Uno de los casos más recientes es el de Montevideo. En una década, la capital uruguaya experimentó un fuerte fenómeno de expansión urbana: la población comenzó a abandonar los barrios céntricos, a retirarse hacia la periferia, pero el sistema de transporte público no acompañó esa migración: quedaron zonas prácticamente deshabitadas que seguían teniendo una alta frecuencia de transporte de pasajeros y nuevas zonas pobladas a las que éste no llegaba.  Con US$ 720.000 del Fondo Fiduciario Japonés para Servicios de Consultoría, el municipio obtuvo la cooperación técnica que le permitió crear modelos de planificación. Una vez resuelta esa etapa, gestionó un crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo por US$47 millones para comenzar la reestructuración integral de la red.  La propuesta, tras largos meses de estudio, fue muy parecida a la de Aguilar (que, en rigor, lleva también las firmas de Nadia Paredes, Agustín Kozak, Alicia Aguilar y Sebastián Agostini): utilizar vehículos eficaces que se trasladen por carriles exclusivos en una red inteligentemente semaforizada. Y es que si los colectivos no tienen prioridad en el tránsito frente al resto de los vehículos privados, ni van a llegar primero ni van a ser la elección de los ciudadanos que tengan que ir al centro. EL DIAGNÓSTICO DE AGUILAREl legislador plantea que la situación actual se caracteriza por tener un sistema de transporte público con diseño poco racional, de alta superposición de recorridos, sobre todo en zona del microcentro. Además, que es ineficiente en términos de frecuencia y no confiable en horarios. Asegura que ambas cosas generan preferencias por vehículos privados (autos y motos) con altos costos de congestión, contaminación y accidentes.  Su informe sostiene que Resistencia tiene un diseño urbano que facilita implementar un sistema óptimo, de baja congestión y alta conectividad. Muy buen entramado de avenidas paralelas y perpendiculares entre sí, localizadas cada cuatro cuadras que forman “anillos concéntricos” hacia el microcentro y cruzan la ciudad en todas las direcciones.  LA PROPUESTALa clave del nuevo sistema, dice, es aprovechar ese entramado de avenidas para la circulación de los colectivos. Circulación en recorridos rectos, por carriles exclusivos en muchas avenidas y con semáforos sincronizados a tal fin. Con ese esquema, afirma que se pueden conectar dos puntos d ella ciudad en no más de 20 minutos con un transbordo y boleto único.  “La eficiencia del sistema contribuirá a reducir la circulación en vehículos privados”, dice, lo que también se lograría con la forma más lógica de desincentivarla: haciendo mayores y más exhaustivos controles de documentación, pago de impuestos, uso de casco, cantidad de personas en moto, etcétera.  Otra de las ventajas de este sistema es que al haber menos motos y autos, se reducen los accidentes (en su enorme mayoría protagonizados por estos vehículos) lo que supone un ahorro muy significativo de costos del sistema de salud pública y privada. Las principales víctimas de estos accidentes, además, son las más pobres.  Aguilar caracteriza al sistema como una “variante adaptada, parcial”, del sistema de Buses de Tránsito Rápido como los del caso uruguayo, con financiamiento del BID.