El TIR en Argentina: los qué, cómo y para qué

El TIR en Argentina: los qué, cómo y para qué

El Congreso de la Nación sancionó el 4 de julio de 2018 la Ley 27448 que en su primer artículo aprueba el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías al Amparo de los Cuadernos TIR – (Convenio TIR de 1975), suscripto en la ciudad de Ginebra (Confederación Suiza) el 14 de noviembre de 1975. (La Ley puede obtenerse aquí)

El TIR (del inglés Transport International Routier) podría reducir los costos logísticos de la carga internacional en casi un 40%, según la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), que ha sido la promotora para su aprobación.

En una reunión de trabajo con: Martín Rojas, asesor principal para las Américas de la Unión Internacional del Transporte (IRU): el presidente de FADEEAC, Daniel Indart; el secretario general, Guillermo Werner; el secretario de Relaciones Institucionales y Prensa, Juan Aguilar, y Juan José Mininni, director del Departamento de Transporte Internacional, se buscó aclarar diversas cuestiones consultadas por los periodistas presentes.

Martín Rojas manifestó su “alegría” por como se fue desarrollando el proceso de aprobación del TIR en Argentina. “Es algo sobre lo que venimos trabajando desde 2011. Ya había conceptos en proyectos anteriores, pero se aceleró mucho el proceso en los últimos dos años. Nos da alegría y reconocemos el esfuerzo que ha hecho todo el equipo de FADEEAC, bajo la batuta de Daniel Indart para mover este proceso, establecer las relaciones y no solo trabajar con la industria del transporte, sino con las cámaras de importadores, exportadores, viendo la cadena de suministro en su totalidad, haciéndoles entender que es un aporte para la agilización de la cadena de suministro y no solamente es para el beneficio de la industria del transporte, sino de también de su clientes, y por ello, para el beneficio del país y de la región”, expresó Rojas. Luego se refirió a que “varias de las instituciones multilaterales (BID, OEA, Banco Mundial) ven la necesidad de incrementar el comercio intrarregional en América Latina y se preocupan en cómo acelerar los procesos en el comercio. Desde la IRU siempre hemos promovido el convenio TIR, como una oportunidad para adherir y cumplir con esa meta. Vimos que tuvo mucho éxito en Europa, que aun cuando se volvió una unión aduanera y cambió sus procesos, pero el sistema TIR se va expandiendo a otros lugares en donde no existe ese tipo de facilidades. Estamos viendo cómo se está implementando en Medio Oriente, en los países que solían ser parte de la Unión Soviética. China lo ha implementado y ahora acaba de tener unos primeros movimientos con Kazajistán”.

Daniel Indart manifestó que “hay una armonización de sistemas que permite y otorga la confianza entre los países. A veces, uno escucha que América Latina no se puede comparar con Europa porque allá hay más confianza, seriedad, responsabilidad, etc. Es verdad que nosotros tenemos problemas de contrabando y de narcotráfico. Pero los europeos tienen el problema de la inmigración y de terrorismo incorporado dentro de las empresas. Sus problemas son mucho más graves que los nuestros, y si el TIR funcionó allá, ¿por qué no podría funcionar acá?”.

A continuación, se transcriben las principales preguntas de los periodistas y las respuestas recibidas:

¿Qué significa materialmente el TIR, cómo se aplica y cuáles son los procesos que puede agilizar?

(Martín Rojas): El convenio establece procesos armonizados. Sabemos que los grandes problemas que existen en frontera son la falta de reconocimiento mutuo entre varios países en los procesos en frontera. Hay varios convenios dentro de Naciones Unidas que permiten a los países armonizar los procesos. Por ejemplo, hay uno de materiales y residuos peligrosos, hay uno de contenedores, y el TIR es uno de más de esos.

Hicimos estudios en otras regiones, por los que sabemos que, en el transporte de punto a punto entre distintos países, a veces, el 57% del tiempo del transportista se pierde en la frontera. Pueden pasar uno o dos días, o incluso una semana, esperando que se les permita cruzar. Con el sistema TIR, tenemos un proceso altamente seguro con procesos de sellos, revisión de contenedores, de participantes dentro del sistema. El TIR no será para cualquier empresa que quiera estar dentro del sistema: tienen que ser empresas que cumplan con los requisitos, y ser reconocido por las distintas contrapartes de los gobiernos que tengan que ver en el proceso de cruces de tránsito.

Al tener esos procesos establecidos y homologados se aceleran los tiempos en frontera. El sistema manda la información de lo que está en el contenedor de manera digital. Hay una declaración electrónica que se manda pre arribo a la frontera. Eso cumple con los requisitos de modernización que ha establecido la Organización Mundial de Aduanas. Manda la información por adelantado, se tiene una operación con altos controles de seguridad y eso baja el riesgo. Al bajar el riesgo, deberíamos estar acelerando los procesos al llegar a frontera.

En el caso de la Argentina y los países limítrofes, ¿Cuál es la ventaja del TIR respecto del sistema actual (MIC/DTA)? ¿Lo sustituirá?

(Martín Rojas): El TIR no viene a sustituir nada; es un sistema y un proceso adicional que permite la agilidad del proceso existente. El MIC/DTA (Manifiesto Internacional de Carga / Declaración de Tránsito Aduanero) es un manifiesto electrónico que permite el intercambio de datos; pero no viene con una garantía. No tiene el componente financiero. Lo interesante del TIR es que se acopla a las necesidades del sistema nacional; en lugar de que el sistema nacional se tenga que acoplar al TIR.

En Turquía, por ejemplo, piden 86 datos electrónicos específicos, que incluyen hasta el primer nombre del padre del chofer; en otros países no. El sistema se adapta a cada necesidad nacional. A nivel regional sería un componente para agregar beneficios a lo que ya están utilizando.

(Juan Mininni): Hay que hacer primero un análisis rápido sobre cómo nació el MIC/DTA. Argentina, por ser un país transitado por camiones que viajan entre otros países, comenzó primero con el acuerdo de los ministros de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay y de allí nació el Acuerdo Internacional de Terrestre (ATIT). Este acuerdo regula las relaciones de los tránsitos entre Argentina y los demás países, y modificado y aprobado por ALADI en 1980. A posteriori, nació el MERCOSUR y ahí se sumó el permiso internacional recíproco de carga de los camiones que van y vienen entre los países, ambos constituyen los dos sistemas.

El TIR viene a cubrir:

Nuestro grave problema en la frontera, especialmente en Paso de los Libres, y en el Cristo Redentor, en donde perdemos mucho tiempo y los costos son muy grandes. El TIR reduce los costos casi en 40%, porque al margen de tener una garantía, el transporte pasa sin demorado en frontera; y si le pasa algo está garantizado por un monto específico. Esta es una de las principales ventajas: reducir los costos, los tiempos ociosos.El TIR se adapta al sistema CINTIA de la Aduana y al MIC/DTEA.En el mundo vienen realzándose otras cuestiones, como la ventanilla única, y el acuerdo de operador económico autorizado y el TIR le ayuda.

¿Qué cantidad de empresas se encuentran adecuadas para calificar al TIR?

(Daniel Indart): No hay una cifra estimada, pero entendemos que la nueva herramienta generará competencia entre las mismas empresas que hacen transporte. Estarán las empresas que califiquen y otras que se adaptarán a poder conformar una serie de garantías. FADEEAC es el intermediario con la IRU, que coordina todo esto en base a normas y disposiciones establecidas por Naciones Unidas y otros organismos que participan.

No todos los transportistas se dedican a tránsitos internacionales. Y las empresas que lo hacen ya estar preparadas para usar MIC/DTA porque, salvo alguna empresa que esporádicamente haga dos o tres viajes en el año, quienes normalmente transitan por Paso de los Libres o el Cristo son empresas que ya están dedicadas específicamente a transporte internacional, conocen las condiciones y solo deberían adaptarse en algunos temas.

Para que utilizar el TIR debe haber al menos dos países adheridos para que exista transporte internacional ¿Cómo es la situación con los países limítrofes?

(Daniel Indart): Chile y Uruguay están adheridos, pero nunca lo pusieron en vigencia y esperaban que Argentina movilizara todo esto. Hoy, esta posibilidad es cierta. En los últimos 60 días tuve oportunidad de estar con el Ministro de Transporte del Uruguay, quien me ha confirmado el interés de trabajar juntos, y la semana pasada estuvimos con Juan Mininni en Chile y también hablamos con la Ministro de Transporte y se acoplarán a esto. Martin Rojas estuvo en Brasil y nos contó que también está en camino de incorporarse a este sistema, que tendrá muchas ventajas. No solo nos integramos al mundo, sino que podremos agilizar y facilitar estos temas. El escenario político también es favorable, porque hace dos o tres años no era posible conversar.

(Juan Mininni): A Chile y Uruguay no les interesaba porque al no estar Argentina no lo podían hacer. Y en Brasil, a quien no le interesaba, en cuanto advirtió la ley argentina se pusoa trabajar. Si hay voluntad política y se hacen las reglamentaciones como es debido, el TIR es beneficioso.

¿A qué se refieren con el tema de las garantías que ofrece el TIR?

(Daniel Indart): Lo explico con un ejemplo: si en un tránsito entre Chile y Brasil, pasando por Argentina, el camión vuelca o se roba la mercadería, lo primero que hace la AFIP es cobrar aranceles por nacionalización: la carga que estaba encerrada y precintada ya no lo está y la AFIP la considera nacionalizada. La compañía de seguro pagará por el daño o extravío de la carga, pero no por los aranceles y eventuales impuestos, ya que la AFIP considera que los productos se nacionalizaron y se vendieron. Esto hace que muchas veces vean camiones parados en frontera, porque AFIP los embargó para cobrarse lo suyo, y hay empresas que llegan a la quiebra en esta situación. El TIR paga estos costos.

¿Será obligatorio para las empresas?

(Daniel Indart): el sistema es opcional. Nunca quisimos que sea obligatorio, para que las empresas no sientan que es un compromiso. Es solo paralas empresas que consideren que es un valor agregado que incorporan a su calificación como empresa, como cualquier norma ISO, etc. A quien lo desee le permitirá ser más competitivo ya que le ofrecerá al cargador estas mejoras, que beneficiarán al dueño de la carga, al transportista y en definitiva, a la sociedad.

¿La adhesión al sistema tiene un costo?

(Martín Rojas): Sí, una vez autorizada la empresa para operar dentro del TIR, cada vez que quiera utilizar el “cuaderno TIR”, tiene que comprarlo, que es lo que da la cobertura de la fianza; es un costo variable, porque es la parte operacional. Si un día decide que hará un tránsito con TIR, lo compra. No hay que depositar, por ejemplo, un monto fijo afectando al cash Flow de la empresa. Un análisis de riesgo determinará el valor del cuaderno.

¿SI el sistema es sólo para tránsito, que tanto beneficia a las empresas argentinas?

(Juan Aguilar): Somos un país transitado. Tenemos participación en los tránsitos que parten de Brasil y llegan a Chile. Tenemos 156 camiones a través de distintas empresas que participan de la bodega que Brasil y Chile usan. En este aspecto, en el tránsito, podrá también ser aplicado el TIR. Y en esa solución, al ser un país transitado, dará beneficios a las empresas argentinas, ya que tenemos participación.

(Martín Rojas): En el tema de armonización, hay un empuje a nivel global. Se busca reducir los requisitos de datos que se le piden a las empresas para armonizar y reducir toda la cantidad que representan, causada porque distintos países piden distintos datos en distintos sistemas. En el TIR, solo hay que dar la información una vez y e informa si un país requerirá un dato específico, pero el sistema estará enviando la información a todos los países por los que transitará. Enviando esa información por adelantado, se cumple con los requisitos cada país y además se puede hacer un análisis de riesgo mucho antes que el que se haría cuando se llega a la frontera.

¿Los organismos de frontera cumplirán con esto?

(Daniel Indart): Deberán hacerlo. La digitalización y la necesidad de ser competitivos en los mercados, hace que tengamos que bajar los costos logísticos. Y no es un tema que se hable sólo en Argentina, Chile o Uruguay, sino en Polonia, en Bielorrusia, etc. Los países cada vez necesitan ser más competitivos. Y en todos los países el camión es el principal medio de transporte. La necesidad de ser competitivos, los acuerdos comerciales entre países y entre regiones hacen que se requieran estos mecanismos.

En el gobierno argentino, el Ministerio de la Modernización está generando en muchos aspectos muchas cosas que son favorables que nosotros las estamos notando. Esto es parte de todo esto. Mas allá del impulso que le ha dado FADEEAC todos estos años, el TIR ha sido aceptado aquí gracias al contexto internacional que requiere de la competencia entre los países y dentro la propia actividad. Un transportista tratará de tener este elemento importante para ofrecer al dador de carga un beneficio adicional. Es parte de la competencia. Estas herramientas son necesarias y no tenemos que tener miedo a la competencia.

¿Cuál será la autoridad de aplicación del convenio?

(Daniel Indart):  La autoridad de aplicación será la Aduana, pero intervienen otros ministerios, como el Ministerio de Transporte para lo cual tienen que adaptarse algunas cosas, Cancillería que hace las relaciones con otros países, y Justicia.

Para llegar a tener la ley, ya todos estos organismos dieron el visto bueno. Ahora, tendrán que trabajar en los procesos. La reglamentación seguramente llevará un año, para trabajar en las normativas.

¿Qué inversión significa implementar este sistema?

(Juan Aguilar): Esto no requiere inversión. Si una empresa usa el sistema TIR tiene que adquirir el cuaderno, que puede salir 24-30 dólares Inversión no tendrá, porque como tiene digitalizado todos los sistemas que se van haciendo a través del ITC, de los permisos provisorios, no tiene que hacer una inversión. . Simplemente, deberá adquirir el cuaderno.

¿Cuál es el monto que garantiza el TIR al transportista en caso de siniestro?

(Juan Mininni): Hoy tenemos dos seguros: seguro contractual y seguro extracontractual; es decir, lo que ocurre en un siniestro internamente, daños al chofer, etc. por un lado, y todo lo que ocasiono a otros por otro lado. A su vez, hay un seguro a la mercadería, que le cubrirá la mercadería dañada o perdida. Pero estos seguros no cubren el monto de lo que sea del marco de una infracción aduanera y pase al marco de un deleito aduanero. El delito aduanero es un sumario judicial y en él se responde solidariamente con bienes propios.

El TIR, en base a lo que se contrate en el cuaderno, garantiza para ese excedente hasta 100.000 euros; si es una cuestión muy especial, garantiza 150 mil euros; y puede llegar en algunas cuestiones de mercadería química o tecnológicas hasta 300 mil euros más los aranceles, que no los cubre ningún seguro.

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