En agosto del 2010 fue el orador de una de las charlas TedX Río de la Plata, en la que manifestó, “hay que ser rápidos en las obras de transporte para evitar la propia burocracia estatal. Eso fue lo que hicimos nosotros en Curitiba y los resultados están a la vista”, expresó Lerner.

Sin embargo en la Argentina parece desarrollarse exactamente al revés. Por razones financieras de la provincia y por la centralización de fondos del Ejecutivo nacional, sumada a una creciente burocratización; el caso de Zárate es paradigmático en materia de aletargadas obras relacionadas al transporte.

A finales de abril, dos arquitectas brasileñas visitaron Zárate para brindar una charla sobre el modelo de transporte público en Curitiba. A raíz de esto, los municipios de Campana y de Zárate anunciaron que se iba a tomar a esta ciudad del sur de Brasil como “modelo”, basándose en la experiencia y en el plan estratégico aplicado por la metrópolis brasileña.

Luego de eso sucedieron varios hechos concretos.

En principio, a mediados de abril ambos Ejecutivos decidieron adjudicar a la empresa Chevallier, una empresa monopólica que es el blanco de varias quejas de usuarios de Zárate y Campana, la red troncal de transporte interurbano de Lima al barrio Ariel del Plata en Campana.

Hoy el servicio sigue funcionando pero no hubo inversión de parte de la empresa en nuevos coches y en sumar más unidades para aumentar las frecuencias y reforzar el recorrido en las “horas pico”.

En junio, el municipio concluyó gran parte de la denominada “terminal de transferencia de ómnibus de corta y media distancia”, ubicada en el playón de la estación del ex ferrocarril Mitre; lo cual representaba un gran avance. A fines de ese mes, se realizaron las “pruebas de circulación y maniobrabilidad”, con resultados satisfactorios, informaron desde el municipio. Esta obra significa una inversión de más de 800 mil pesos y, en este caso, es realizada por la propia Municipalidad; por lo tanto no se entiende la demora en la finalización de esta obra. Este proyecto debió haberse terminado en mayo, de acuerdo a la palabra del propio Intendente. Hoy sigue inconcluso.

La semana pasada, la obra de la terminal de larga distancia emplazada en la Ruta 12, en la rotonda de acceso a nuestra ciudad, había adquirido un importante ritmo, con la colocación de las vigas que sostendrán al techo junto a las 33 columnas ya instaladas. No obstante, pasado el fin de semana volvió a detenerse sin razones aparentes. Esta obra se debería haber terminado hace ya dos años. Está financiada por el Gobierno nacional y tiene un costo valuado, originalmente, en 4.281.777 pesos.

Cabe recordar que este monto estimativo forma parte del presupuesto oficial de hace tres años, por lo que la obra se verá readecuada en su costo original y será más cara para el gobierno, quien la financia. El ingreso a la terminal está previsto por Teodoro Fels, para lo cual se construye una rotonda en su intersección con Lavalle. Para ello, además, se contempla un paso a nivel que una esa arteria con la terminal atravesando las vías del ferrocarril Urquiza.

Algunos motivos

Por lo tanto, lo concreto que llevó a cabo el Ejecutivo municipal luego de la visita de las arquitectas de Curitiba, fue la adjudicación del servicio de transporte a Chevallier. En materia de infraestructura no se desarrolló ninguna obra y, a juzgar por los reclamos de los pasajeros que gozan del servicio de Lima a Ariel del Plata; tampoco el Ejecutivo está oficiando como un órgano de control activo sobre Chevallier. Teniendo en cuenta todo esto, el caso de Zárate es paradigmático. Evidentemente la burocracia y la falta de fondos del Ejecutivo nacional atentan contra la finalización de la terminal de larga distancia, ubicada en el acceso a nuestra ciudad.

Por otro lado, el Ejecutivo municipal parece estar afectados por los mismos problemas endógenos al tratar de concluir la terminal de transferencia en el playón de la estación de trenes.

Si Curitiba es el modelo, la experiencia y el plan estratégico a seguir se debe tener en cuenta lo expresado por Lerner, en donde la “agilidad” estatal para superar sus propias trabas burocráticas y reasignar sus recursos financieros es prioridad a la hora de edificar y aportar infraestructura en materia de transporte público.