La Nación se enfrenta a un problema nada fácil. Por un lado se encuentra la investigación judicial del accidente y por el otro la reformulación del sistema ferroviario que el kirchnerismo mantuvo hasta hoy. La dificultad para quitarle la concesión a Cirigliano. Los lazos empresariales.
La consulta efectuada al maquinista estaba relacionada con la aseveración del secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, quien manifestó minutos después de la tragedia que el tren siniestrado llegó a la estación a una velocidad que superaba los 20 kilómetros, algo que el funcionario calificó como normal. “Esto no tiene nada de normal, ya que esa velocidad es excesivamente alta para detener con normalidad el convoy. Está claro que si venía a ese ritmo es porque algo no estaba funcionando bien”, reiteró la fuente consultada por este medio.
En la declaración indagatoria que realizó el viernes ante el juez federal Claudio Bonadío, el maquinista que conducía el tren que chocó en la estación de Once, Marco Antonio Córdoba, manifestó que le fallaron los frenos. Adujo que el primer desperfecto se produjo en la estación Caballito, pero que no se detuvo allí a la espera de auxilio mecánico por temor a “represalias” de los pasajeros. Y así la formación siguió hasta Once, donde los frenos volvieron a fallar y se produjo el accidente que les costó la vida a más de cincuenta personas. “Me fallaron tres veces los frenos en Caballito y algo similar me ocurrió en Once”, le manifestó el conductor al magistrado. Por último, el declarante señaló que eran “habituales” las fallas técnicas en las formaciones de la línea Sarmiento.
De todo esto se desprende que, el miércoles pasado, Córdoba no le comunicó a la central de operaciones de la exlínea Sarmiento las fallas detectadas en la locomotora y que, por eso mismo, jamás le pudieron haber respondido que siguiera viaje pese a esos inconvenientes. Estos datos fueron confirmados por el vocero del sindicato que nuclea a los maquinistas, Horacio Caminos.
Sin embargo y pese a la supuesta culpabilidad del maquinista, el hecho no le quita responsabilidad a la empresa concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA), que controlan los hermanos Cirigliano, ya que, según el titular de La Fraternidad, Omar Maturano, otro conductor avisó a las 3.30 de la mañana del día de la tragedia que en esa unidad “los frenos estaban largos”. Esto revela que existía un problema constante en los trenes del Sarmiento, ya que las fallas mecánicas son reiteradas y perjudican el normal funcionamiento de los coches y a los pasajeros, por las constantes paralizaciones del servicio.
Cinco días después de la tragedia, el lunes a las 7.30, se produjo otra falla en la estación de Once por un problema eléctrico en una formación del ex Ferrocarril Sarmiento que ingresaba en el andén 4. Allí hubo un principio de incendio y el mecánico ferroviario que intentó solucionar el problema sufrió quemaduras en su antebrazo derecho.
A esto hay que sumarle que un día después del accidente del miércoles ocurrieron problemas con otro tren del Sarmiento. Éste iba camino a Once pero quedó varado en la estación Ramos Mejía porque fallaban los frenos y los pasajeros tuvieron que bajar. De estos accidentes, si se suman los ocurridos el año pasado, fue el más grave, sin contar el del 21 de septiembre de 2011, en el que murieron once personas.
La concesionaria acumula denuncias por situaciones que ponen en riesgo la vida de los pasajeros, como la circulación con las puertas abiertas o la inexistencia de vías de escape para situaciones de emergencia. A esto se agrega que TBA fue multada en 451 oportunidades por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que, debido a estos incumplimientos, aconsejó que se le retirase la concesión.
Todos estos antecedentes motivaron que el lunes el gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner decidiera la intervención de TBA tras el accidente de Once. Se trata de una “intervención administrativa cautelar a TBA” por un plazo de 15 días. Alcanza a los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y la anunciaron el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, y Schiavi.
El plazo de 15 días es el mismo que la propia Presidenta le pidió a la Justicia para que determine, según las pericias que se llevan a cabo, quién o quiénes fueron los responsables de la tragedia.
Con los hechos descriptos con anterioridad se plantean dos interrogantes cruciales hacia el futuro: quiénes son los culpables de la tragedia que provocó 51 muertos y más de 700 heridos y qué se debe hacer con el servicio de trenes.
“La idea de quitarle la concesión a TBA no es tan sencilla como algunos esgrimen, ya que el Estado no puede hacerse cargo en la actualidad del servicio, además del perjuicio económico que esto desencadenaría porque existe un contrato firmado entre la empresa y el Estado que al romperse provocaría que TBA iniciara acciones legales contra el Estado. El juicio sería millonario y la concesionaria contaría con posibilidades de ganarlo”, le manifestó a este medio un funcionario de la Secretaría de Transportes.
“El gobierno no tiene un plan B, ya que hay que recordar que cuando Néstor Kirchner era presidente y se le retiró la concesión de una parte de la red ferroviaria a la empresa Taselli, se la reemplazó en 2004 por una denominada Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), en la cual se encontraban las otras tres concesionarias de trenes (Metrovías –del Grupo Roggio–, Ferrovías –del Grupo Romano– y la propia TBA, de los Cirigliano), o sea que la manera de gestionar el servicio del gobierno kirchnerista, por ahora, es ésta”, le manifestó a NU un especialista en el tema ferroviario.
“La solución es difícil, ya que de la misma deben participar tanto el Gobierno nacional, el bonaerense y el de la Ciudad, porque de los casi cuatro millones de pasajeros que tiene TBA la mayoría viene de la provincia de Buenos Aires a trabajar a la Capital Federal. Y a eso se debe sumar un tema nada menor, que es el del subsidio que cobran las empresas concesionarias”, agregó la fuente antes citada.
“Si repitiéramos el esquema que se utilizó cuando se expulsó del sistema a Taselli, tendría que operar el Sarmiento la Ugofe, con el inconveniente de que TBA integra esta entidad que opera otros tres ramales. Con este criterio, la expulsión de los Cirigliano implicaría reformular todo el sistema ferroviario. Una solución real exige una muy fuerte inversión y un tiempo para reacondicionar el servicio que no será para nada corto”, acotó un preocupado funcionario K.
El problema con el que se encuentra el Gobierno nacional es que todo el sistema estuvo ideado y manejado por el cuestionado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Y la explicación a la falta de controles estatales en las concesionarias tiene que ver con que estas empresas aportaban a las campañas electorales de Néstor y Cristina. Es más, hace un mes, el Ministerio de Planificación ya tenía prácticamente cerrada la entrega de otro ramal a los Cirigliano, en este caso, el del tren a Posadas”, confesó un funcionario de la CNRT, que debe controlar a las concesionarias de trenes.
A pesar de estos antecedentes, un hombre cercano Schiavi le manifestó a NU que Cristina Fernández se comprometió públicamente a castigar a los responsables de la tragedia. “El Gobierno tiene que actuar sí o sí, pese a los lazos que mantuvo con Cirigliano, y hasta es posible que alguno de los hermanos termine procesado en la causa judicial. Por más que el cambio en el sistema ferroviario sea muy complicado, alguien del Gobierno también va a caer y la propia primera mandataria sabe que no puede titubear porque los ojos de la sociedad la están mirando y va a tomar medidas”, le adelantó a este medio una fuente cercana a la causa.
El tema será dilucidar cuáles serán las medidas y quiénes pagarán el costo por las muertes.
Comentá la nota