A partir de los anuncios de ayer y el decreto que se publicará hoy en el Boletín Oficial, la explotación de las líneas Sarmiento (que une la estación Once con Moreno) y Mitre (corre entre Retiro y Tigre y entre Retiro y José León Suárez) quedarán a cargo ahora de las últimas dos concesionarias privadas que quedan en el sector ferroviario metropolitano: Metrovías y Ferrovías. La nueva unidad de gestión operativa ferroviaria será controlada por la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en forma temporaria, hasta que el Gobierno termine de diseñar los nuevos esquemas de explotación del servicio, concesionado o no a privados.

El ministro de Planificación, Julio De Vido, dijo que se convocó a los responsables de las empresas Ferrovías y Metrovías para conformar una unidad operativa que gestione las dos ex líneas ferroviarias ante la expulsión de TBA. “Son empresas que están explotando el Urquiza, Belgrano Norte y el subterráneo”, precisó. Pero además, como TBA ya “no es prestador de servicios ferroviarios”, el Gobierno también le retiró su participación como “operador” en la UGOFE que explota los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur.

Ferrovías y Metrovías son los dos últimos concesionarios que quedan en pie después de la expulsión del Grupo Taselli-Metropolitano del Roca y el San Martín en 2007, y ahora de los Cirigliano de TBA. Juntos gestionarán (a la par del Estado) las cuatro líneas, además de mantener cada uno la suya. La Secretaría de Transporte seguirá afrontando el pago de los subsidios estatales que sostienen el servicio, que sólo para el Sarmiento implican $71 millones por mes, es decir, más de $2 millones por día.

Los trenes que operan Metrovías y Ferrovías son los que menos quejas generan por parte de los usuarios. Pero también los que menos gente transportan y los que cruzan zonas menos pobladas. “El Belgrano Norte es un tren de juguete, no tiene ni siquiera un paso a nivel en Capital Federal”, dijeron fuentes de la intervención de TBA. Se trata de la línea que une Retiro con Villa Rosa, que pasa por zonas militares y fabriles.

Pero la convivencia entre el Estado y los dos concesionarios tampoco es la mejor. Hace un mes, los directores por el Gobierno en Metrovías cuestionaron en duros términos el desvío de ganancias de esa concesionaria a otras firmas controladas por el Grupo Roggio. Fue durante la asamblea anual de accionistas de la compañía, donde la ANSES heredó un 8,5% de las acciones tras la estatización de las AFJP. Los enviados del Ejecutivo rechazaron los balances y la gestión de la empresa durante el último ejercicio y la forzaron a constituir una reserva para inversiones por 6,3 millones. Metrovías admitió que invierte poco porque “no le incrementan subsidios ni tarifas”.

La empresa del Grupo Roggio también quedó en el medio de la disputa entre la Nación y la Ciudad sobre quién administrará los subtes porteños. Y también acumula incumplimientos del contrato de concesión que justificarían una rescisión. No obstante, en lo inmediato participará sola o en sociedad con Ferrovías de la operación de las seis líneas de subte, el Premetro y los ferrocarriles Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Mitre.

Cuatro décadas de achicamiento del sistema ferroviario

Las sucesivas reestructuraciones y achicamiento que sufrieron los ferrocarriles del Estado en 1961, 1976 y 1990 privaron al sistema de sus mejores y más capacitados profesionales. El deliberado empobrecimiento que afectó la competitividad de la producción primaria, y a toda la comunidad de cientos de pueblos del interior, comenzó con la aplicación del Plan Larkin, sugerido por el Banco Mundial a Arturo Frondizi para achicar el déficit de explotación de los ferrocarriles. Luego, en 1976, el gobierno de la dictadura militar suprimió todos los trenes de pasajeros del interior, cerró el taller de Tafí Viejo del F.C. Belgrano y redujo la extensión de la red a 34.000 km de vías y la dotación a 95.000 trabajadores.

Luego, en 1991 se adjudicaron concesiones ferroviarias de cargas y se eliminaron todos los trenes de pasajeros interurbanos, prescindiéndose de 77.000 operarios. Así la red alcanzó su mínima expresión física y económica.