¿Alguien puede suponer que si se siguen corriendo los mismos trenes, por las mismas vías, con la misma saturación de gente y señalizados por un sistema cuya edad se cuenta en décadas se puede esperar un resultado diferente? Allí está el meollo de la colisión cada vez más fuerte que tienen los concesionarios Ferrovías y Metrovías, operadores de los estatizados ramales que antes operaba Trenes de Buenos Aires (TBA) con el Estado.

La situación en las formaciones que van al oeste y al norte del conurbano está en una vía muerta. El Gobierno tiene ante sí un gran desafío: cómo decir que los rieles y los trenes son poco más que chatarra sin flagelarse admitiendo que gran parte de lo que sucede es consecuencia de su propio accionar. O mejor dicho, de sus años de omisiones.

Es verdad que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, es un recién llegado a este mundo. Pero no menos cierto es que él no es ajeno a una administración que puso en marcha una política ferroviaria que terminó con los trenes en el estado en que hoy se pueden ver.

Un consultor del mundo ferroviario reflexionaba esta semana sobre el asunto y comentaba que si se tratara de un nuevo gobierno, pues el discurso sería que la culpa es de los anteriores. Pero sucede que, en este caso, los predecesores están en las mismas oficinas.

Randazzo, además, tiene un problema adicional. Por herencia y por errores propios, no ha logrado consolidar un equipo pétreo en el área. Conocidos de su paso por la provincia pueblan los principales despachos. Pero la confianza aprehendida en la militancia bonaerense no significa que sean especialistas en trenes y rieles. Los concesionarios se lo han dicho varias veces: para cortar cintas en el mundo ferroviario hace falta tiempo, planificación y dinero. Puede ser que Randazzo cuente con los dos últimos requisitos, pero el tiempo no se puede comprar.

Bajo la traza del Sarmiento se está haciendo una de las obras más ambiciosas y necesarias de todo el esquema ferroviario urbano: el soterramiento del ramal. Pero claro, por más que se avance a velocidad crucero, es posible que la ventana de tiempo se ubique en no menos de cuatro o cinco años.

Hay más condimentos. El ministro no está cómodo con el esquema de operación tercerizada que se armó en la emergencia. A Ferrovías y Metrovías, conocedores de los tiempos que llevará revertir la situación, tampoco se los ve cómodos.

Una solución que evalúa Randazzo es la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La compañía pública está manejada por otro conocido del ministro, el platense Guillermo Justo Chaves. Pero claro, más allá del entusiasmo de hacer crecer al Estado en los trenes, también saben que el tiempo no se compra..