* El martes habrá una reunión clave. Si la prestataria se va, el municipio le confiscaría las unidades por dos años, pediría el gerenciamiento de otras firmas privadas y daría mayor participación a la Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (SAPEM).
La incautación de unidades por dos años y la puesta en marcha de un servicio municipal consensuado con la oposición y con el gremio que agrupa a los choferes, será la respuesta municipal frente a una eventual rescisión, por parte de la empresa Plaza, del contrato que la vincula con el transporte público de pasajeros local hasta enero de 2019.
Según pudo saber este diario, frente a cualquier escenario adverso que se presente la comuna garantizará el normal cumplimiento del servicio público y apelará a las normas y disposiciones establecidas en el contrato con miras a asegurar la prestación de la que dependen a diario miles de bahienses.
Incluso el intendente Gustavo Bevilacqua le anticipó ayer a sus colaboradores más inmediatos que no vacilará en presentar una denuncia penal contra Plaza si la firma, luego de rescindir unilateralmente el contrato, procede al retiro de unidades.
La tensión entre la nueva administración comunal y Plaza se incrementó el jueves pasado como consecuencia del ultimátum lanzado por Gustavo Gago, el vocero del poderoso grupo conducido por Mario y Claudio Cirigliano, quien dijo que de no concretarse un definitivo acuerdo económico y operativo con el municipio en la reunión que se llevará a cabo el próximo martes, la empresa presentará la rescisión del contrato.
Bevilacqua no ocultó su malestar al señalar que "la Municipalidad no recibe ultimátum ni amenazas de ningún tipo de empresa. El municipio, la gente y los choferes le han tenido muchísima paciencia a Plaza. Como representante del ciudadano que sufre este servicio, es inaceptable".
Vale aclarar que, en el caso de que Plaza opte por rescindir, está obligada a permanecer dos meses más. Es decir, no puede dejar el servicio al día siguiente.
"Que se vaya"
Quizás la mayor señal del tono que puede llegar a tener el encuentro del martes, si es que efectivamente Plaza quiere llegar hasta las últimas consecuencias y no es como algunos piensan una especie de extorsión para lograr un reacomodamiento tarifario, lo dio en las últimas horas Dámaso Larraburu, padrino político del actual jefe comunal.
"Que se vaya Plaza, siento alivio y ahora sí, vamos a poder tener un sistema aceptable, de acuerdo Estado, usuarios y trabajadores", escribió en su cuenta de Twitter, para agregar: "Plaza cree que va a encontrar un intendente débil y va a encontrar un intendente inflexible, no es normalmente lo que buscan ellos".
Larraburu sabe claramente que buena parte del éxito de la gestión de Bevilacqua dependerá del servicio de ómnibus y de la posibilidad de sumar cuadras de asfalto.
¿Qué harán?
Si indefectiblemente Plaza pretende irse, en el despacho del intendente hace ya algunos días que viene siendo motivo de consulta el voluminoso contrato de concesión y las disposiciones nacionales y provinciales que regulan este tipo de servicios.
Las fuentes consultadas señalaron que Bevilacqua confía en poder lograr que la totalidad de los coches con que opera Plaza pasen a la comuna, no sólo por dos meses, como se dijo en un principio, sino por un máximo de dos años. Luego se vería la posibilidad de adquirirlos o devolverlos a la empresa.
Si bien hay quienes sostienen que la compra de los micros demandaría unos 20 millones de pesos, otros aseguran que, por la antigüedad de las unidades y su estado, la erogación rondaría los 15 millones de pesos como máximo, es decir, unos 150 mil pesos por colectivo.
De todas formas, en caso de producirse la incautación, una opción es requerirle a la otra prestataria del servicio, Rastreador Fournier, el gerenciamiento de las líneas que abandone Plaza y, a mediano plazo, instrumentar una semi-estatización dejando la explotación de los recorridos a cargo de la Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (SAPEM), que actualmente administra el cobro de los pasajes y cumple con el correspondiente pago a las prestatarias Plaza y Rastreador Fournier.
Incluso esta posibilidad fue mencionada a comienzos de mes, cuando desde este diario se inició una rueda de consultas para analizar posibles mejoras al sistema de transporte.
La otra posibilidad es que no se llegue a la judicialización del conflicto y ambas partes logren un acuerdo el martes, con reestructuración de los recorridos, instrumentación de un esquema de calles troncales y colectoras para reducir la cantidad de kilómetros recorridos y evitar transitar por calles de tierra, todo esto sin tocar la tarifa.
"Ellos son el problema de Bahía"
"Seguramente van a venir a plantear sus problemas pero, para nosotros, Plaza es el problema de Bahía. Esta empresa es la que maltrata a los usuarios y eso es lo que hay que arreglar".
La frase fue pronunciada ayer por Bevilacqua y al menos da a entender su decisión de ir a fondo en este tema, sabiendo que las disposiciones vigentes para este tipo de servicios garantizar la defensa de los usuarios.
Precisamente el jefe comunal basará su postura en lo establecido por el pliego de concesión, el cual habla del interés público del transporte de colectivos en la ciudad.
De todas formas, si es que la sangre llega al río, habrá demasiado trabajo para los abogados de ambas partes.
La evolución de un servicio que terminó con el reinado de los trenes urbanos
Los primeros antecedentes del servicio de ómnibus en la ciudad se remontan a 1907 con lo que intentó ser una línea a cargo del trayecto entre la Plaza Rivadavia y Villa Mitre.
Incluso en agosto de ese año apareció una extraña criatura mezcla de ómnibus y tranvía, que en realidad era un micro al que se le habían colocado ruedas del "tranway" para poder circular por los rieles.
Sin embargo, la ciudad debió esperar hasta 1924 para tener su primer servicio estable de colectivos. La iniciativa correspondió a la compañía de Alfredo y Antonio Boluña, que hacía el trayecto Balneario Maldonado-Ingeniero White.
Ese mismo año la firma Cipriano González e Hijos comenzaba los servicios con horario regular a Cuatreros, en respuesta a una idea lanzada por el entonces administrador del Frigorífico Sansinena.
El recorrido comenzaba en la Plaza Rivadavia y hasta General Cerri demoraba 45 minutos, siempre y cuando los tramos medanosos del terreno no ocasionaran algún imprevisto.
Apenas dos años más tarde, en 1926, el primer servicio urbano de ómnibus recorría las villas, las estaciones ferroviarias, Ingeniero White, la Sociedad Rural, los balnearios y el Parque de Mayo.
La empresa Boluña y Jemmingsen realizaba el servicio a Villa Mitre mediante un colectivo con capacidad para ocho pasajeros sentados.
El chofer usaba traje y sombrero, y en los laterales de la unidad sobresalían dos carteles publicitarios. El vehículo era completamente abierto, por lo cual se generaban algunas incomodidades al circular entre calles de tierra, soportando barquinazos y otras circunstancias.
Pese a todo, su habilitación generó alegría en las villas, por considerarlo "un adelanto y un progreso incalculable". El boleto costaba 10 centavos y la comunicación entre la Plaza Rivadavia y la de Villa Mitre se hacía, de forma directa, en apenas 15 minutos.
Junto con la línea, la empresa Boluña y Jemmingsen construyó un quiosco en la plaza de la villa, al que bautizó Plus Ultra. La obra fue realizada por Albino Marcolini, para servir como terminal y brindar un servicio integral a todos los vecinos, incluso con la instalación de un teléfono público.
En marzo de 1926, José Baracchi, propietario del ómnibus Colón, el único de la compañía, tenía en explotación un servicio entre Bahía Blanca-Ingeniero White que mejoró con la incorporación de un nuevo vehículo de mayores dimensiones, con capacidad para 26 personas sentadas, "en cómodos asientos separados con un pasillo central".
El motor marca Republic, de 25 caballos, imprimía una velocidad de 45 kilómetros horarios en regular marcha, "sin bruscas sacudidas ni incómodos desequilibrios". Al llegar a White, el micro causó furor, al punto de verse rodeado por un numeroso gentío, "ávido de contemplar el nuevo medio de locomoción".
El sistema de ómnibus continuó generalizándose y en 1939 la firma García y Compañía inauguró la línea 20 entre la Plaza Rivadavia, Villa Mitre y Estación Rosario con coches para 20, 24 y 28 pasajeros. En 1944 se habilitó la línea 16 a Villa Rosas.
En 1953 hubo un intento fallido de iniciar un servicio colectivo de pasajeros en trolebuses y si bien las unidades Mercedes Benz con capacidad para 38 pasajeros llegaron a la ciudad, fue imposible disponer del suministro eléctrico que requerían unidades de ese tipo.
Aparecen los diesel
Durante la segunda mitad de los años '30 buena parte de los ómnibus urbanos cambiaron sus motores nafteros por gasoleros.
Estaban tripulados por dos personas uniformadas, al igual que en el tranvía, y el conductor sólo guíaba el colectivo mientras el guarda vendía los boletos y supervisaba la subida y el descenso de los pasajeros.
Por entonces los micros tenían dos filas dobles de asientos de 80 centímetros separados por un pasillo de 70 centímetros, con dimensiones admisibles para una población con menor altura que la actual.
Pese a todas estas incomodidades, las pequeñas unidades ofrecían un servicio versátil, ágil y económico que terminó por destronar a los trenes urbanos, el antiguo sistema que hasta mediados de los años '50 fue amo y señor del transporte público local.
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A partir de 1970 los colectivos sufrieron una gradual y profunda modificación técnica que los condujo hacia su actual configuración.
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Normalmente se armaban sobre chasis fabricados para camión resultando en una marcha poco cómoda para el pasajero.
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También poseían dos puertas delanteras, angostas e insuficientes. Ambas se utilizaban para el acceso y egreso de pasajeros.
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En 1967 se reglamentó una segunda puerta del lado derecho, para independizar el ingreso y la salida. Al comienzo se ubicó en la parte trasera y gradualmente fue desapareciendo la puerta del lazo izquierdo.
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Este esquema duró hasta los '90 cuando el coche tradicional de 21 asientos se alargó hasta llegar a un estándar de 27 o 29 butacas.
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Fue entonces cuando aparecieron los colectivos con la puerta de salida en el medio y no en el extremo posterior, hasta que ahora llegaron los ómnibus de piso bajo.
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