Más allá de la polémica sobre los denominados "sapitos" a la que adnciudad.com hizo referencia en varias oportunidades (ver nota), hay algo que es indiscutible y está relacionado directamente con el grave accidente que tuvo lugar este martes en el barrio de Flores: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento hace años que debería ser una realidad.

El aumento de la demanda ha llevado a los servicios ferroviarios a un punto cercano a la saturación ya que en los 26 pasos a nivel existentes en los 9.450 metros de extensión de éste tramo del F.C. Sarmiento entre la estación terminal de Once y la Avenida General Paz, las frecuencias en horas de máxima utilización del tren requiere que las barreras estén bajas en un promedio de 40" por minuto generando importantes inconvenientes a la circulación.

Estos problemas que se agudizan con el crecimiento han tenido su primera manifestación hace décadas. En el Plan Regulador de la Ciudad de 1962 se propugnaba el soterramiento de las vías del ferrocarril, y se impulsó una Ordenanza Municipal, aún vigente para llevar toda la traza del ferrocarril Sarmiento a 45 metros de ancho, estableciendo las afectaciones correspondientes.

Ya en el Informe Preliminar etapa 1959-60 de la Organización Plan Regulador, se proponía el trazado bajo nivel del FF.CC Sarmiento, lo que "permite efectuar el acceso vial oeste sobre dicha traza" y al mismo tiempo se proponía el traslado de la terminal de pasajeros desde Once a Caballito, ocupando el área que dejaría la eliminación de este tramo con una avenida complementaria de la actual Rivadavia.

Las vías del F.C. Sarmiento constituyen una barrera que interrumpe la trama urbana con escasos cruces en puntos donde se producen grandes congestionamientos. La costura de los bordes ferroviarios para dar continuidad a la trama urbana y el sistema de circulación y para una integración más efectiva del Sudoeste de la ciudad, es uno de los aspectos más relegados de la estructuración de la ciudad.

Luego de años y años de pedir y pedir esta obra (que debe ser llevada a cabo por el Gobierno nacional dado que el suelo ferroviario es de carácter federal), el 21 de febrero de 2006 se llamó a licitación para modernizar el corredor Once Moreno de la línea Sarmiento. Un mes después, el ministro de Planificación, Julio de Vido, anunció más obras en subtes y ferrocarriles metropolitanos, destacando que "el soterramiento del Sarmiento, es un tema que hace al interés de todos los argentinos".

El 24 de junio de 2006 el entonces presidente de la Nación Néstor Kirchner presidió el acto de licitación para obras de soterramiento y cerramiento del ferrocarril Sarmiento. De Vido resaltó la importancia de esta obra que "va a permitir que aquellos hermanos y hermanas que habitan en el Gran Buenos Aires puedan llegar en tiempos razonables de viaje con una mayor comodidad a partir de la incorporación de mejores medios logísticos". El 15 de agosto Kirchner encabezó el acto de adjudicación de obras en el Ferrocarril Sarmiento.

Un mes después, De Vido expresó: "Vamos a empezar invirtiendo 1.500 millones de pesos en el soterramiento del "Sarmiento", pero recién el 13 de marzo de 2007 el Presidente decide extender las obras de Liniers hasta Haedo y el 24 de mayo Néstor Kichner dice: "El soterramiento va a llegar hasta Morón".

El 2 de agosto de 2007 se lleva a cabo la presentación y apertura de ofertas para el soterramiento Caballito - Moreno y recién el 23 de enero de 2008 la presidente Cristina Kirchner encabeza el acto de anuncio de obras en el trayecto Caballito - Moreno del corredor ferroviario. Poco menos de un mes después, el proyecto del soterramiento se incluye en el proyecto de Presupuesto 2009.

El 23 de diciembre de 2008 la Presidente encabezó el acto de suscripción del contrato de Obra Pública para la ejecución del soterramiento del Corredor Ferroviario de la línea Sarmiento. En dicha oportunidad, afirmó que el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento "es una obra estructural para la ciudad de Buenos Aires" que implicará "una transformación en la trama urbana" y servirá para darle "mejor calidad de vida a los habitantes de la capital de todos los argentinos".

Recién el 20 de marzo pasado, es decir dos años después, comienzan las primeras obras concretas del soterramiento que podrán ver los usuarios serán puentes y cruces a distinto nivel que se construirán en el Gran Buenos Aires. Mientras que el 17 de agosto el Gobierno nacional lanzó al mercado el fideicomiso para el financiamiento del soterramiento del corredor del ferrocarril Sarmiento, mediante la emisión de deuda garantizada con los activos que genera la recaudación del impuesto al gasoil. El 9 de septiembre llegó la tunelera que cavará la traza del tren Sarmiento.

Esta obra es tan pero tan importante para la ciudad de Buenos Aires que no admite promesas eternas. Todos los gobiernos que estuvieron a cargo de la Presidencia de la Nación son responsables de no haberla puesto en práctica.

También cabe mencionar que el senador Daniel Filmus mencionó el soterramiento del Sarmiento entre las obras públicas que iba a impulsar si era Jefe de Gobierno porteño. Como se recordó en ese momento (ver nota), el Gobierno nacional al que representa viene prometiendo su realización desde antes incluso del 2006, dado que Néstor Kirchner había firmado un convenio en ese sentido con el destituido Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra promoviendo el Corredor Verde del Oeste, iniciativa que complementa el soterramiento.