“El proyecto del nuevo puerto de Santa Fe se viene pergeñando desde hace más de 10 años, con idas y vueltas, con un trasfondo de negocios privados que llegó incluso a una situación escandalosa por la compra especulativa de los terrenos que se irían luego a expropiar. Un tema que en el año 2007 salió a la luz a nivel público y mereció diversos pedidos de informes por parte de la Cámara de Diputados, que no se limitaban al tema del negociado sino que incluso ponían en duda la elección del sitio del nuevo emplazamiento” dice en uno de sus párrafos iniciales, un valiente y detallado informe producido por Hugo Kofman, Pilar Sapino e Ismael Mahfoud integrantes del Centro de Estudios y Acción Popular (CEAP).

La fundamentada investigación se basa en “información técnica, económica y jurídica, así como material periodístico y legislativo sobre el tema de referencia”.

El informe al que tuvo acceso Diario UNO, se focaliza en forma precisa sobre tres aspectos claves de la mega obra: “El tema del financiamiento; el aspecto técnico del lugar de emplazamiento; y la cuestión de quiénes y de qué manera se gestionan y toman las decisiones en las obras”.

El trabajo pone la lupa en el rol del Ente Administrador Puerto Santa Fe, (EAPSF) fundamentalmente desde el año 2005, con la aprobación del Master Plan al que consideran con notorios vicios de ilegalidad en su aprobación. Esta iniciativa “fue la que posibilitó que la mayor parte de los mejores terrenos del puerto local fueran cedidos a grupos económicos nacionales y extranjeros a través de contratos de locación por varias décadas” .

Esa línea de trabajo de explotación inmobiliaria realizada por los titulares del Ente Portuario “llega hasta la actual administración“ y se traducen, de acuerdo al documento de Kofman, Sapino y Mahfoud “en resoluciones que no serían de las más adecuadas, tanto en lo que hace al lugar del nuevo emplazamiento como a la cuestión financiera”. Esto llevó, de acuerdo al informe del CEAP, “a que una serie de decisiones estratégicas tomadas en diferentes niveles del Estado sobre la obra a construir, no se realizaran en base a información fehaciente” sino a pronunciamientos discrecionales de dicho organismo jurídico público (EAPSF) presumiblemente “en función de los intereses de las cámaras que integran el Ente, antes que los beneficios reales para la comunidad santafesina” según dijeron a Diario UNO , los autores de la investigación.

El Punto G, el peor lugar

La investigación pone en cuestión el lugar elegido para la construcción del nuevo puerto en la zona denominada Punto G, comprendida entre el Km 579 y 584, del llamado Paso Tragadero, en la margen derecha del Río Paraná.

El documento del CEAP rescata “el claro pronunciamiento de la UNL en torno a este tema ya en el año 1999 respecto de la inconveniencia total de levantar una estación fluvial en el Punto G ”. Kofman , Schapiro y Mahfoud, aportan el testimonio del Ingeniero Mario Amsler, profesor titular de la cátedra de Hidráulica Fluvial de la carrera de Ingeniería en Recursos Hídricos de la FICH, una eminencia en este tema, quien explica con claridad “que el Punto G no se halla ubicado sobre el brazo principal sino en un brazo secundario que se viene desactivando (reduciendo su ancho y sus caudales) desde hace años debido a la dinámica morfológica del río en la zona. Dadas las bajas profundidades de los accesos al nuevo puerto y debido a la sedimentación producto de esa dinámica, se requerirán dragados permanentes. Este brazo secundario, es relativamente angosto para la maniobra adecuada de los grandes buques.

La foto satelital muestra el lugar elegido para el puerto nuevo con sus accesos, -angosto y con un cauce menor- y el que impulsó la UNL sobre la corriente principal del río Paraná”. Según el texto “éstas son algunas de las razones en las que se basó un grupo de expertos de la FICH para desaconsejar, ya en 1999, el punto G y recomendar un lugar cercano a la entrada del Túnel Subfluvial, como lugar más adecuado para emplazar una terminal portuaria. Esta última zona, además de la amplitud para las maniobras con que cuenta, posee una dinámica morfológica que favorece el mantenimiento de buenas profundidades para la circulación de los grandes barcos. La magnitud de los dragados, en consecuencia, se reduce. Adicionalmente ya existen los accesos viales a través de la ruta 168, lo cual reduciría significativamente los costos de inversión estatal” dice Amsler citado por el CEAP. Pero desde el Ente Portuario y no desde la consultora interviniente -otro enorme hallazgo de la investigación- se eligió el Punto G. Y esta información -expresan los autores del trabajo- no fue puesta a consideración de los legisladores en su debido momento.

Acerca del financiamiento

El trabajo de Kofman, Schapino y Mahfoud, vuelve sobre “uno de los argumentos centrales utilizados para concesionar las tierras del actual puerto”. Consignan que “las recaudaciones del Ente en concepto de arrendamiento de los terrenos públicos han ido creciendo en forma exponencial en estos años. Ya en 2010 los ingresos en ese rubro se acercaban a los 8 millones de pesos anuales, y es muy probable que en 2012 estén superando los 13 millones. De acuerdo a las leyes vigentes, estos ingresos deberían ser invertidos en su mayor parte al traslado del puerto. Pero esos fondos son derivados a otras funciones, en particular a inversiones en la llamada “ciudad puerto” y en honorarios y sueldos, tal como puede deducirse de la lectura de los propios balances del Ente” suscribe el CEAP.