- El Metrotranvía recién estará “en 45 o 50 días” (lo cual puede significar 60, dos meses más de lo aseverado en la última promesa que pronosticaba su funcionamiento “para la Vendimia”);

- La sociedad no se ha apropiado del proyecto y, por lo tanto, no respeta la señalización vial, fundamentalmente en una zona de alto impacto, como es calle Belgrano.

- “Los vecinos usan las vías para andar en bicicleta o para caminar”, tal como lo aseguró a MDZ Radio el secretario de Transportes, Diego Martínez Palau.

- Y hasta un tácito reconocimiento a cierta “ferrofobia” latente desde el dramático accidente ferroviario de Once en el que murieron 51 personas: “No es lo mismo, no es un tren, no hay que tener miedo”, salió a advertir el señalado funcionario.

Este acto de prudencia del gobierno provincial, que busca evitar que se produzcan accidentes con el funcionamiento del sistema de tranvías que conectará la Ciudad de Mendoza con Maipú, se contrapone con la falta de eficacia y eficiencia al encarar la obra.

Después de más de una década en discusión, luego de que el gobernador Arturo Lafalla le diera el visto bueno a la iniciativa de la empresa Tecnicagua con su proyecto Ecovías, la idea se desmembró para transformarse en otra cosa durante la gestión de Julio Cobos: el FTU, Ferro Tranvía Urbano.

La licitación inicial fue de 29 millones de pesos, pero la oferta que más se le acercó, entonces, duplicó la previsión gubernamental.

Una vez que Celso Jaque llegó a la gobernación se puso en marcha su propia versión de aquello: el Metrotranvía. Para ello le encomendó la tarea a su ministro de Infraestructura, Francisco Paco Pérez quien, inclusive, viajó en la búsqueda del material rodante a Alemania y prometió que “para los festejos del Bicentenario Mendoza tendrá nuevamente un tren circulando por la Ciudad”.

No fue así. No se pudo.

La historia del “sí, pero no” gubernamental tiene unos cuantos hitos más en el último lustro, aunque sea más que evidente que la obra está, que funcionará tarde o temprano (aunque sus costos, de lo que hablaremos luego, se hayan ido por las nubes) y que muy probablemente –más allá del estorbo urbano que representa su recorrido a nivel por calle Belgrano- resulte un aporte a la solución del problema de transporte de Mendoza.

El año pasado el propietario de la empresa que lleva adelante los trabajos, Ceosa, de Fernando Porreta, le dijo a MDZ que en diciembre estaría rodando.

En octubre la misma persona había señalado que esto ocurriría, en realidad, "en febrero".

Tampoco fue así.

Hace 20 días, el ministro del área, Rolando Baldasso, aseveró que el Metrotranvía estaría funcionando “para la Vendimia”.

Sin ir más lejos, el mismo viernes por la noche, mientras por televisión se veía por televisión cómo los indignados por las muertes en la Tragedia de Once protestaban y hasta iniciaban un incendio tras haber encontrado a Lucas sin vida, la víctima 51 del incidente ferroviario, desde el Ministerio de Cultura se invitaba a la prensa a subirse al Metrotranvía junto a Gobernador y reinas incluídas, el domingo. Ese sería su “Día Cero”. Bah, un nuevo inicio, como aquella inauguración simbólica de la Presidenta.

Sí, pero no. El sábado se dieron cuenta -alertados pro la prensa del despropósito- de la siguiente serie de cuestiones:

- Era, al menos, provocativo echar a rodar un medio de transporte que, en Mendoza, es lo más parecido a un tren, en medio de semejante situación nacional.

- El Gobernador le pidió a sus funcionarios no subirse hasta tener las garantías de que iba a funcionar bien, en todos los sentidos.

- Descubrieron que las obras estaban, todavía, con el cemento fresco de los paradores de Capital y sin ninguna medida de seguridad a lo largo de las vías.

- Se dieron cuenta que “la gente no le da ni cinco de bolilla a los semáforos ni las señales de tránsito”, como dijo Martínez Palau este lunes. Pero, además, de que “hay verdulerías todavía instaladas en el trayecto del tren…”.

No lo dijeron pero, está pendiente un punto central:

La reubicación de todas las familias que vivían en las estaciones ferroviarias o en terrenos por las que pasa la traza ferroviaria, un asunto complejo de resolver y que no ve todavía una luz de solución.

Así planteadas las cosas, hablar de la puesta en marcha del Metrotranvía resultó, hasta la admisión pública del 80 por ciento de los problemas que aquejan al proyecto, una ilusión, por no usar términos más despectivos.

Digimos al principio que la obra arrancó en la Era Cobos con una idea de costos (aunque falsa) de 29 millones.

En febrero, un informe de MDZ dio cuenta de los costos del “Estado bobo” y decía sobre el particular:

El Metrotranvía es uno de los ejemplos más fuertes de desborde presupuestario de una obra. Cobos lo licitó en septiembre del 2007, cuando aún se llamaba "Ferrotranvía Urbano", con una presupuesto de 62 millones de pesos. Pero Celso Jaque lo adjudicó el 31 de diciembre de 2008, con otro nombre por un valor inicial de 79 millones de pesos, de los cuales 15 millones eran por "variación de precios". Hoy los cálculos oficiales hablan que la obra cuesta alrededor de 150 millones, sin tener actualizada la variación de precios. Por eso, el costo podría acercarse a los 200 millones de pesos.

"El metrotranvía estuvo parado dos años. Pero además hubo muchas obras complementarias porque el proyecto era incompleto. No estuvo previsto el tema aluvional, hubo que poner cámaras de seguridad, por ejemplo. La red de alta tensión tuvo un valor importante, casi 7 millones de pesos. Los pedidos que hicieron desde Capital sobre calle Belgrano van a implicar casi 9 millones de pesos más", describió Baldasso.

A dos meses de la nueva fecha marcada como el inicio de su funcionamiento, los costos agregados son un misterio.

En definitiva, con la suspensión se ha tomado una decisión prudente, pero que desnuda ineficacia e ineficiencia, del Estado y de la empresa que lleva adelante el proyecto.

- No se informó todo lo que se está diciendo en torno al miedo de la gente o de la imprudencia de los automovilistas y peatones hasta un día después de la fecha prevista para echarlo a rodar con Gobernador y reinas arriba.

- No se hizo una campaña de información a la población, con la idea de que se apropien del sistema de transporte, que lo sientan propio y se haga “amigo” de la Ciudad por la que su traza causa una gran herida urbana, ya que tampoco se invirtió lo suficiente para que esté a la altura de los emprendimientos de este tipo que se desarrollan en el mundo: o el tren va por arriba, o los automóviles pasan por debajo. Por eso hubo que poner semáforos a los que nadie –como dice el funcionario- “les da un cinco de bolilla”.

- No se advirtió la existencia de gente viviendo o comerciando en el trayecto.

- No se generaron los sistemas de seguridad fundamentales para que todo salga bien y no haya que lamentar consecuencias negativas que den por tierra la confianza en semejante inversión.

Y lo que está claro:

- No se respetó ningún plazo previsto para la ejecución de la obra.

No es tarde cuando de hacer que las cosas funcionen como corresponde se trata. Pero la evidencia está a la vista: si no hubo improvisación, al menos hubo ineficacia.