La reunión fue en las propias oficinas del Consorcio, cuando las partes, junto al práctico Etchegaray, se reunieron para analizar los resultados de la batimetría.

El mes pasado el buque Falmouth registró dos incidentes al momento de ingresar a puerto. Acusó el toque del casco con el veril del eufemísticamente llamado canal secundario, porque ya es terciario o cuaternario. El Consorcio emitió un comunicado en que responsabilizó al práctico. Supuso que el barco navegaba en otra posición a la recomendada por la carta náutica.

Parecería ser que aún en el Consorcio no se dieron cuenta de que existe un banco de arena que le obtura el 80 por ciento de la boca de entrada al puerto. Es más fácil culpar al práctico que quejarse públicamente de la demora que registran los gobiernos nacional y provincial en llevar adelante la promesa del plan de dragado y refulado que hizo la Presidente.

“El ancho de canal operativo (en realidad es una vía de agua sin balizamiento oficial alguno) resulta insuficiente para que el barco de 134 metros pueda ingresar, por lo que hemos decidido no traerlo más”. Palabras más, detalles menos, fue lo que le dijo Pertusi a Sivina, dueño momentáneo de las riendas del Consorcio mientras Eduardo Pezzati, su presidente, vacaciona en Europa.

La batimetría, confeccionada por los propios técnicos de la Dirección Nacional de Vías Navegables, arrojó resultados levemente inferiores a los que ya venía mostrando. Sin draga y en época de temporales que arrastran más sedimentos al lecho del canal, otra cosa hubiese sido un milagro.

“Muestra 58 metros de ancho entre las isobatas de 9 metros de profundidad”, reconoció Javier Etchegaray, uno de los prácticos habilitados para operar las grandes embarcaciones que ingresan en este puerto. O ingresaban.

En Maersk prefieren no dar detalles de lo le falta al canal para poder ingresar con las máximas condiciones de seguridad de ingreso al puerto. “Si se pudo ingresar hasta ahora ha sido por la pericia y la experiencia de los prácticos, pero hasta acá llegamos”, le dijeron a Sivina.

La batimetría muestra que la profundidad del sitio del contacto del barco con el lecho marino es de 10,30 metros. Cuatro metros más de calado que denunció el capitán del Falmouth. El GPS que permitió determinar el punto de impacto está ubicado en la mitad de la manga (ancho) del buque, cuyo ancho total es de 22 metros.

“Que haya 10 metros en el centro del barco no quiere decir que no haya 6 metros en el extremo de la manga. Es tan abrupto el corte del veril del banco que debemos manejarnos con estos márgenes tan estrechos”, explicó Etchegaray, en diálogo con REVISTA PUERTO.

El práctico rechaza las acusaciones que el Consorcio formulara solapadamente en el comunicado hacia Aníbal Montengro, el colega que hace 20 años trabaja en el puerto local, y quien dirigía la maniobra de entrada del portacontenedores al momento de los dos incidentes.

“Nadie puede dudar de la idoneidad, solvencia y trayectoria de Montenegro. Si te pasa una vez, la próxima vas con muchísimo más cuidado, tomás precauciones excepcionales. Si así y todo, volvés a tocar… no hay mucho más que hacer”, lamentó Etchegaray.

El práctico reiteró lo que ya ha dicho alguna vez su colega, Marcelo Smith. “Nosotros trabajamos en función de la operatividad del puerto. Nos interesa poder entrar cruceros, portacontenedores, petroleros, porque de lo contrario no cobramos”.

El Consorcio Portuario elevó a la Prefectura los planos del último relevamiento batimétrico para que en su calidad de Autoridad Marítima responsable de la seguridad de la navegación sea la que resuelva respecto a las condiciones de ingreso al puerto. Hasta ahora se mantiene vigente el ingreso de buques con una eslora de hasta 165 metros bajo determinadas condiciones adicionales de seguridad.

Mientras la Prefectura todavía no hizo oficial una reducción de eslora máxima de ingreso a puerto, en Maersk consideran que las mínimas condiciones de seguridad ya no están dadas. Y tachó a Mar del Plata.