Guillermo Laura, abogado, economista, presidente, es el autor del proyecto "Red Federal de Autopistas", que apunta a la construcción de nuevas vías libres de peaje directo que integrarían las economías regionales y las provincias periféricas, además de conectar con los países limítrofes.

El proyecto denominado PROMITT -Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre- establece que la red no tendría costo presupuestario para el Estado, ya que sería financiada con inversión privada a recuperar mediante una Tasa Vial, que abonaría toda la población con el combustible a partir de la inauguración de cada tramo.

"Hay que luchar por una red"

El abogado llegó a esta ciudad para brindar una charla sobre la Red Federal de Autopistas, en un momento en que el pedido de diversos sectores de la comunidad para que se construya la autovía en el tramo Las Flores-Monte está latente.

Sobre esto, Laura indicó que "desgraciadamente el pedido está latente en todo el país, porque lo mismo que sufren las ciudades de la ruta 3, les pasa a las de las rutas 5, 7, 8, 34".

Añadió que "nuestra idea es que no hay que luchar por una autopista en particular, sino por la red. Es mucho más factible que entre todos los argentinos hagamos una red de autopistas para todo el país, que pedir una obra aislada en beneficio de una zona determinada".

El proyecto de su autoría propone transformar la red troncal, que es el 5 por ciento de todos los caminos del país pero que circula el 57 por ciento del tránsito total y muere el 75 por ciento de la gente.

"Esa red troncal de 15.000 kilómetros, está construida en mínima parte, sólo hay 1.500 kilómetros" y comprende las rutas 3, 5, 7, 8, 34, 12, 14, entre otras. "Se van conformando además corredores bioceánicos que nos van a conectar con el Pacífico y con todos los países limítrofes".

"El proyecto es revolucionario"

Sobre la financiación del proyecto, que Laura lo está impulsando desde hace 13 años, explicó que "hay que pensar en otros servicios públicos como la electricidad, el gas, el teléfono o el agua corriente. Alguien hace primero una inversión para que el servicio exista y después que el servicio está funcionando, el usuario paga lo que ya usó. Esa idea tan elemental y a la vez tan trascendental, no se aplica en el caso de las carreteras".

En este caso, por razones históricas, el sistema es diferente. Según indicó, el usuario paga a través del combustible un impuesto que se creó en 1932 para hacer las carreteras pavimentadas.

Ese dinero va al Estado Nacional. "Cada uno de nosotros cuando cargamos combustible estamos pagando una suma inmensa a cambio de una promesa: de que en algún momento futuro, en algún lugar del país, se va a hacer algo", consignó, y agregó en este marco que "hoy las obras se pagan 20 años antes de existir".

Advirtió que año a año en concepto de ese impuesto para las carreteras, el Estado recauda 4.000 millones de dólares, cifra que alcanzaría para hacer 2.000 kilómetros de autopistas por año pagándolas al contado. "En los últimos 10 años pagamos para hacer 20.000 kilómetros de autopistas y se hicieron 400 kilómetros. La única obra que se terminó fue Rosario-Córdoba".

Achacó esto al modelo de gestión y marcó la necesidad de un cambio de sistema "convirtiendo lo que hoy es impuesto que se entrega por adelantado al Estado Nacional, en una tasa retributiva de servicio que se pagará únicamente después que la obra esté terminada y habilitada".

Hoy esa tasa sería 0,04 pesos por litro cada 1.000 kilómetros terminados, que se ajustan según la inflación que se registre.

La obra corre entonces por los concesionarios "que tienen que poner su propio capital de riesgo, como pasa en absolutamente todos los servicios públicos. El usuario paga el servicio que se le brinda, y a través de ese pago el concesionario recupera la inversión con intereses, con beneficios, con todo".

Laura sostuvo que "el proyecto es revolucionario en ese sentido" y consignó que el proyecto establece que las empresas concesionarias pueden financiar y construir la obra con crédito bancario, comercial, ordinario, de corto plazo "porque van construyendo tramos chicos, de 100 kilómetros" y que recién cuando se habilita el tramo libre de peaje al uso público "el concesionario se hace propietario del flujo de fondos que se va a cobrar con la tasa en los próximos 30 años".

Integración nacional

Consultado por el rol del Estado en cuanto a la financiación, señaló que "lo único que se le pide al Estado Nacional y al Congreso es que cree un marco institucional donde se habilite la posibilidad cierta de la inversión privada para construir 1.350 kilómetros de autopista todos los años durante 10 años".

En el sistema actual, en los últimos años Vialidad Nacional ha hecho 26 kilómetros por año de promedio. "A ese ritmo, la integración de todo el país demanda 440 años. Provincias como Jujuy, Salta, Formosa, Neuquén no pueden esperar esos años para estar integrados".

En este contexto, remarcó que "las carreteras son el sistema arterial de circulación de un país. La gente se muere el día que deja de funcionar su sistema circulatorio. Un país sin un sistema circulatorio, no puede funcionar nunca".

Volvió sobre la tasa y remarcó que "la paga todo el país. Y para que el sistema sea justo, todos los argentinos tienen que acceder al mismo nivel de servicio".

El abogado y economista habló además de que en el proyecto está contemplada la protección del usuario, "porque la gran defraudación al usuario es cobrarle 4.000 millones de dólares al año y no darle nada".

"26 kilómetros de ataúdes"

Consultado por las críticas que recibió el proyecto en lo que al pago de la tasa respecta, considerándoselo un "impuestazo a los combustibles", señaló que "por si todo fuera poco, a medida que se vaya aplicando la tasa, la ley establece que se va a ir reduciendo el impuesto en la misma medida, es decir que el costo es cero. Hay que pagar la tasa porque hay que retribuir la inversión que se hizo".

Asimismo, indicó que "lo trascendental, que le ha dado mucha fuerza al proyecto, es que siete provincias en las legislaturas, por unanimidad, han pedido al Congreso de la Nación que saque esta ley del cajón, que la trate, que la apruebe y que cree el marco para concretarlo". Según consignó, esas provincias -que son Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Corrientes y Neuquén- representan el 62 por ciento de la población del país.

Hoy, el proyecto está en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación "semicajoneado".

Recordó a su vez que "hace 13 años se suspendió el proyecto por pedido del FMI, lo que significó 13.000 muertes, 26 kilómetros de ataúdes", y marcó como responsables de esto al "club del peaje y a Roque Fernández, que era ministro de Economía y Transporte. Así se logró la parálisis del proyecto, pero de esa parálisis hay que salir porque hay que entender que los accidentes en ruta no van a disminuir sino que se van a potenciar porque se están sacando al mercado 750.000 autos por año y 820.000 motos".

Por último, el especialista subrayó que "no se puede tener un parque automotor de 20.000.000 de autos proyectados para 2020 con las carreteras de 6,70 metros que hoy tenemos. Lo que no podemos hacer es no tener infraestructura. Esto es un binomio, no se puede tener un automóvil del Siglo XXI circulando por una carretera del Siglo XX".

EL DATO:

En la página web www.autopistasinteligentes.org se puede firmar adhiriendo para que el Congreso Nacional trate el proyecto que actualmente tiene estado parlamentario e incluye la Red Federal de Autopistas; la rehabilitación de los Ferrocarriles Nacionales y el Sistema Multimodal Metropolitano de Buenos Aires. Hasta ayer, las adhesiones eran casi 218.000.

LAS AUTOPISTAS DEL PROYECTO

De acuerdo al artículo 4° de la ley PROMITT, las obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes. En este sentido, establece que:

- Se duplicará la calzada actual, que pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.

- Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.

- Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.

- Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación.

- Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.

- Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.

- Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. En su defecto, se inscribirá en cada Registro de la Propiedad una restricción de no edificar a menos de 150 metros del eje del trazado para evitar la asfixia futura de la autopista.

DETALLES DEL PROMITT

PAGO DE LAS OBRAS.- Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin otorgamiento de avales financieros por parte del Estado. El usuario no paga nada durante la construcción de las obras. La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito, a través de una tasa.

COBRO DE LA TASA.- La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que la inversión privada finaliza y habilita tramos funcionales de obra. La tasa será lo que proporcionalmente corresponda por cada 1.000 kilómetros de autopistas terminadas.

Cabe distinguir acá la diferencia entre tasa e impuesto: la tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.

Asimismo, la tasa se paga después que el servicio está disponible. Si se pagase antes, se trataría de un impuesto.

TODO EL PAÍS.- La tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país, ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.

DURACIÓN DE LAS CONCESIONES.- La duración de las concesiones será de treinta años.

MODELO DE GESTIÓN.- Será privado; ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo; responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra.

El Estado no otorgará avales financieros, aunque sí es necesario garantizar el ingreso mínimo.

MANTENIMIENTO.- El mantenimiento de rutas y autopistas estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista.

PROYECTO R.F.A.

El proyecto para la Red Federal de Autopistas (R.F.A.) está inserto en el proyecto de Ley Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (PROMITT).

- El de la R.F.A. es un proyecto de ingeniería de gran escala para la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar la vinculación con los países limítrofes.

- Establece la construcción de 13.346 kilómetros de autopistas con inversión privada de riesgo.

- De acuerdo al proyecto, la inversión total se recuperará con una tasa o tarifa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras.

- Si bien la R.F.A. representa apenas el 5 por ciento del total de carreteras (300.000 kilómetros), soporta el 57 por ciento del tránsito interurbano y registra el 75 por ciento de las muertes en ruta. Según datos estadísticos, el 66 por ciento de estas muertes es provocado por los choques frontales.

- La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel. Las circunvalaciones urbanas permitirán bordear las ciudades sin ingresar al casco urbano.

- Unirá todas las capitales de provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82 por ciento de la población total del país.

- Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos, permitiendo el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes un 20 por ciento, favoreciendo la exportación.

-La R.F.A. sólo puede ser una decisión del Gobierno Federal a través del Congreso Nacional. Únicamente el Congreso tiene facultades legales para integrar todo el territorio con un sistema vial que, por ser interjurisdiccional es por su propia naturaleza de jurisdicción federal exclusiva (Artículo PRIMERO del Proyecto de Ley PROMITT).