Pero el tibio arreglo alcanzado entre los metrodelegados y Metrovías, con la mediación del gobierno porteño, no echó ninguna luz sobre una salida concreta a la profunda crisis que atraviesa el sistema. Así, sólo resta esperar que los conflictos reaparezcan una y otra vez.

La tregua nada dice, ante todo, sobre las responsabilidades políticas e institucionales en la red de subtes y el Premetro. Los pases de pelota por el control del servicio entre los gobiernos nacional y porteño continúan, de modo que ni la concesionaria Metrovías y mucho menos los pasajeros tendrían un interlocutor válido en caso de nuevas irregularidades en las prestaciones.

En los últimos días, el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, insistió en que el servicio era inseguro. "Prefiero que la gente no viaje en subte a que tenga un accidente", repitió. Siguiendo esa hipótesis, hoy, pasado el paro, el subte resulta tan inseguro como ayer. ¿Los funcionarios porteños aconsejarán a los usuarios que, aunque las prestaciones estén temporalmente normalizadas, no viajen en subte por el alto riesgo? Metrovías no ha vuelto a restablecer los 20 trenes que retiró del servicio por la supuesta imposibilidad económica de realizar mantenimiento a todas las formaciones y el peligro implícito de dejarlos funcionar sin control técnico.

El tercer elemento en juego, y al que la finalización de la huelga no puso coto, es la volatilidad de los llamados metrodelegados y la fuerza que conservan para volver a paralizar las líneas por reclamos aún no atendidos.

Anoche, al cierre de la reunión con Metrovías y el gobierno porteño , ellos mismos advirtieron que la suspensión del paro era sólo "un gesto de buena voluntad" con los pasajeros y que quedaba sujeto a posteriores negociaciones paritarias. Hablaron, incluso, de haber recibido "migajas" en comparación con lo solicitado originalmente.

Antes de los 10 días de este paro convocado por reclamos laborales, los trabajadores del subte habían efectuado otras medidas de fuerza por otros motivos; entre ellos, por la amenaza del nacional de que retiraría la Policía Federal de los andenes y las estaciones, y la negativa de la Ciudad de enviar allí a la Policía Metropolitana.

Fue precisamente el tironeo suscitado por la seguridad el que terminó de convencer a Macri de declinar el traspaso del subte, en febrero pasado. Nada ha cambiado sobre este punto.

Detrás de estos desaguisados políticos, late otro problema pendiente -y de más difícil resolución-: la ecuación económica.

Metrovías pasó de no necesitar subsidios al inicio del contrato, en 1994, a requerir $ 60 millones por mes para poder pagar sus sueldos y operar con la precariedad que tiene la red actualmente.

Sucede que la dotación de personal del subte se duplicó desde 2003; paralelamente, el sueldo promedio de un trabajador con 10 años de antigüedad pasó de 1025 pesos a fines de 2001 a 9781 pesos en marzo pasado.

Así, de destinar 16 de cada 100 pesos que le ingresaban en 2000 a mantenimiento contratado a terceros, durante el primer semestre de 2012 Metrovías sólo envió 3,80 pesos de cada 100. Como consecuencia de las décadas de desinversión, expertos internacionales estiman que el subterráneo de Buenos Aires necesita una inversión de US$ 250 millones anuales durante diez años para renovar y modernizar el trazado y la flota, y mejorar las frecuencias de los trenes.

En síntesis, ayer la suspensión del paro logró solucionar lo urgente. Aún resta encauzar lo importante..