Pelayo habló con El Diario para responder los cuestionamientos que hicieron los legisladores del FrePam, a la obra de construcción del autódromo. La obra está atrasada ya que debía finalizar el 17 de diciembre. Jubete pidió tres meses de ampliación de obra. Debería estar en un 80% de avance de obra, pero sólo tiene el 45% de avance certificado.

Admitió que hubo problemas con la anterior inspección de obra a cargo del ingeniero Eduardo Olivero. Este ingeniero, junto a un laboratorista y un topógrafo integraban un equipo de inspección al que, después de seis meses, no se le renovó el contrato.

“Hubo una indefinición de los inspectores. Tuvimos un problema y no nos dijeron cómo seguir”, detalló.

El inconveniente fue el uso de una máquina, trimmer (una perfiladora), utilizada para “rebanar” la base de tosca, una de las capas que incluye la construcción de la pista propiamente dicha. “Se hace una subbase de 13 centímetros y otra de 13 centímetros. Pero como el pliego preveía el uso del trimmer (perfiladora) se hacen unos centímetros”, explicó. “Después se rebaja. Pero como la tosca que se utiliza en La Pampa es dura, la máquina arrancaba las toscas, no las cortaba. Quedaba todo poroso, como el carozo de un durazno”, dijo. Ese trabajo lo pararon. Y pidieron una respuesta a la inspección. “Nunca nos contestaron”, dijo Pelayo.

Eso retrasó la marcha de la terminación de la base. Después a la inspección se le terminó el contrato. Fue reemplazada por el plantel de inspectores de Vialidad Provincial y funcionarios del organismo.

La nueva inspección autorizó otro sistema de terminación de la base: el uso de motoniveladora. Pelayo -aunque explicó que el trabajo que se pide en el pliego original puede ser reemplazado por uno de igual calidad- no precisó por qué (si se sabe las características de la tosca en los terrenos de la zona pampeana) se exige el trimmer.

“Se pide el trimmer para asegurar una calidad de trabajo. Porque ellos no saben qué calidad tiene un conductor de motoniveladora. Puede hacer un trabajo de igual calidad”, dijo.

Explicó el ingeniero de la firma Jubete que “una vez que está terminada la base se pide nivelación y densidad. A nosotros nos certificaron los trabajos con un error de milímetros, 3 ó 4 a lo sumo. Hay un centímetro (10 milímetros) de tolerancia”, detalló.

Pelayo adjudicó a esa discusión con la inspección, los días de lluvia y ahora la falta de entrega de asfalto por parte de las petroleras el retraso de la obra. Cree que van a terminar la obra en tres meses.

“Nosotros tenemos el 45% certificado. Pero es porque falta el asfalto que tiene una alta incidencia en la certificación”, afirmó. Asegura que una vez que comience la construcción de las últimas partes de la pista (un asfalto convencional y una capa final de F10 (un asfalto mezcla con bitalco AM3 y polímero) el avance de obra será más rápido.

Pelayo también informó que, a pedido del ACTC (Asociación de Corredores de Turismo Carretera) deben realizar más trabajos adicionales: ya hay pedido un muro de contención y un alambrado, entre la pista y la zona del público. Fueron pedidos que surgieron de las últimas visitas. También se pidió el asfaltado de algunas zonas de escape.

En relación a la denuncia del diputado Adrián Peppino quien dijo que se hizo la construcción de asfalto y hormigón en el mismo día, con las mismas condiciones climáticas, el ingeniero Pelayo aseguró que “si uno tiene el personal lo puede hacer. Pero asfalto no hicimos: es una capa de asfalto líquido que se vuelca en la base, pero no es la carpeta de asfalto convencional”.

Explicó que en el caso del hormigón, lo vuelcan a la hora de mayor temperatura ambiente para que al momento de la fragua (ocho horas después), cuando alcanza el momento de mayor temperatura por el fraguado químico, sean las horas de más baja temperatura ambiente. “Esto se hizo así, no hay problema”, dijo.

Pelayo dijo que confía en terminar la obra. “Tuvimos demoras. Puede haber errores, pero no son adrede. Lo que yo puedo decir es que no hay nada oscuro”, dijo el ingeniero de la empresa Jubete.