Tren de aterrizaje casi listo

El inminente acuerdo con Marsans para que el Estado argentino herede un contrato de compra de aviones de Airbus, y con ello se clausure cualquier discusión por la reestatización de Aerolíneas Argentinas, parece dejar satisfechas a todas las partes. Así el grupo español podría recuperar prontamente una seña por casi 200 millones de dólares, desligándose del compromiso de integrar a su patrimonio las aeronaves, obligación que contrajo hace dos años y que hoy suena excesivamente ambiciosa para la situación del mercado aerocomercial. Asumir esa obligación “no necesariamente” implica dar por caídas las tratativas que el Gobierno ya inició con la brasileña Embraer para naves de menor porte.
El acuerdo a transferir fue anunciado por Marsans en el 2005, como parte de un grandilocuente plan de inversiones con el que prometía resucitar la flota de Aerolíneas y Austral en el 2005. Se trataba de comprar 71 aviones por un monto total cercano a los 7000 millones de dólares, según precio de lista, a entregar en diez años. Los españoles conservarían la propiedad de esas naves, que en parte luego “alquilarían” a las líneas locales, prorrateando el resto del stock entre otras empresas del grupo, la propia Air Comet entre ellas.

La transferencia del contrato de Airbus implicaría varios cambios sustanciales. El primero, que Aerolíneas Argentinas sería la titular de alrededor de una treintena de aeronaves que, según fuentes oficiales, compraría con sus propios recursos. Esto descarta la opción barajada por algunos intervinientes en la negociación para que la Anses no sólo aporte los recursos sino que conserve la titularidad de esos activos. Así, especulan, no hubiese habido riesgo de embargo posible de los holdouts.

La ingeniería financiera de la operación y plazos de entrega de esas unidades es una de las cuestiones más delicadas de la revisión del acuerdo que los españoles cerraron con el proveedor europeo cuando Antonio Mata, ex presidente de Aerolíneas –marginado por propio pedido del gobierno local– aún comandaba la línea aérea. Marsans habría acompañado su anuncio de entonces con una “opción” de compra, que implica desembolsar en concepto de adelanto o seña un monto que suele oscilar entre el 2 y el 4 por ciento del valor convenido.

Este importe es lo que hoy podría recuperar gracias a un pago del Estado argentino, deshaciéndose de un contrato que seguramente no ejecutaría. A cambio, no continuaría su demanda ante el Ciadi por los presuntos perjuicios de la reestatización y otras decisiones oficiales que consideraron lesivas a sus intereses. Pero que, aun en caso de prosperar, el arbitraje difícilmente le reportaría algún dinero en el mediano plazo. Esa facilidad se suma a la cesión de los multimillonarios activos que Aerolíneas estatal asumió como propios. Marsans también podría llevarse el compromiso oficial de que no habrá ninguna investigación ni demanda derivada de ella por su presunta mala gestión.

Según los entendidos, cualquier precio pactado hace más de tres años tiene que ser mayor al actual, ya que la depresión del mercado, acentuada con la crisis de los últimos tiempos, está abaratando las aeronaves. Tan así es que muchas compañías aéreas están optando por afrontar el costo de cancelación de órdenes antes que seguir con una operación que les impone el riesgo de reforzar una flota ociosa.

Una de las claves para juzgar si el contrato a heredar por el Estado resulta conveniente es el precio a pagar, que resulta de aplicar los descuentos otorgados a los precios de lista. Según esa nómina formal de Airbus, un 320 cuesta hoy 76,9 millones de dólares y un 330 entre 180 y 200 millones de dólares. Otra es el esquema de flota, que se debe adaptar a las necesidades de las rutas a cubrir: valga de ejemplo que los cuatro gigantescos y onerosos 380 que ordenó Marsans no estarían incluidos en el paquete a comprar por AA.

Esta opción implica desechar el otro camino explorado por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, para reformular la flota de Aerolíneas mediante una compra a la norteamericana Boeing, que hubiese reasignado a la línea local unidades encargadas por dos charteras que dejaron de operar. Se trataba de naves configuradas para firmas low cost, con mucha densidad de asientos y poco espacio para áreas de servicio, algo que algunos entendidos consideran inapropiado para las necesidades de Aerolíneas y Austral.

Pero la operación con el proveedor europeo, deseoso de consolidar su avance en América latina, no implicaría invalidar las conversaciones con la brasileña Embraer en las que Transporte avanzó de modo más contundente y público. El país vecino podría proveer, complementariamente, aeronaves de menor porte, para tramos más cortos, y lo haría montando, simultáneamente, un centro de mantenimiento en Córdoba. Este pacto en ciernes con la próspera industria de Brasil resultó hasta ahora menos complicado que la puja entre las alternativas Boeing y Airbus, divisoria de opiniones entre gremios y funcionarios. El diferendo parece resuelto a favor de la multinacional europea, en la que España tiene intereses.

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