Transporte: jaque a los intereses generales

Víctor Diez "La Nueva Provincia" Bahía Blanca viene evidenciando, de unos años a esta parte, una fuerte complejidad en el desenvolvimiento del tránsito, lo que impacta en su sistema de transporte, cuyas imperfecciones, a modo de carambola, agregan mayor complejidad al primero. Pero, por sobre todo, mientras no se cambien algunos hábitos culturales, todos los esfuerzos orientados al ordenamiento serán simples parches.
Hay un axioma que señala que, a mayor libertad de movimiento de flujos, se mejora el transporte y, si bien el acarreo de personas es preponderante, dentro de una ciudad, ese sistema se encuentra con factores de distinta naturaleza que lo condicionan desde diversos puntos de vista.

La gente común, cuando piensa en el transporte humano dentro de una ciudad, inmediatamente asocia la imagen de los colectivos, pero, en realidad, ese es sólo un segmento del sistema.

El peatón, por caso, también se está transportando, como lo hace quien va a bordo de un auto particular o pedaleando en una bicicleta, uso, este último, que, según la tendencia mundial, debe ser prioritariamente promocionado.

Al respecto, en Bahía Blanca, si bien de unos años a esta parte se han construido varias ciclovías, nunca se estructuró una campaña tendiente al uso de la bicicleta, ya no como vehículo de esparcimiento o ejercicio, sino de transporte.

Resulta claro que, para la organización del transporte, se requiere de una importante inversión, políticas de planeamiento, imaginación y afinados estudios y medidas de seguridad acordes.

Uno de los principales problemas a resolver deriva del hecho de que el transporte se desenvuelve en movimientos internos y externos y con distintos modos, lo que, en determinadas zonas, más aun en los espacios cortos, da lugar a situaciones de intercambio de paso que se deben armonizar.

Cuando una ciudad crece, como lo ha hecho Bahía Blanca en los últimos años, con la incorporación de sectores urbanizados y otros en vías hacerlo, bastante alejados de los circuitos clásicos, ello hace que la problemática resulte cada vez más compleja y se agreguen muchos elementos en la conformación del sistema.

Esto, de alguna manera, quedó reflejado en el nuevo sistema de transporte urbano de pasajeros, el cual, a pesar de estar en funcionamiento desde hace cuatro meses, aún expresa imperfecciones y incumplimientos que son de conocimiento público.

Nuestra ciudad, en su origen, fue atravesada por un conducto de tipo regional, el ferrocarril, al que, poco tiempo después, se agregaron caminos.

Con el paso del tiempo y el crecimiento local estos conductos comenzaron a interferir con los movimientos internos.

Por qué se viaja

La demanda del transporte no es una solicitud en sí misma, sino la derivación de otras actividades.

Nadie viaja por el simple hecho de hacerlo, siempre hay alguna razón que induce al viaje.

Esas razones están basadas en actividades localizadas, por lo que el conocimiento de la demanda está íntimamente ligado al del lugar en el que se desarrollan actividades que motivan a la comunidad a ir de un lado a otro.

Por lo tanto, a los efectos de diseñar un sistema de transporte, esa demanda debió ser cuantificada y calificada, conocimiento para acceder al cual existen muchos mecanismos.

Pensar en transportes hacia el futuro es algo insoslayable para la autoridad municipal, porque en algún momento se tendrá que ir, paulatinamente, satisfaciendo la creciente demanda por medio de una adecuada oferta, pero la demanda también dependerá de los servicios complementarios, como las conexiones.

De lo dicho, se desprende una lógica consecuencia: a mayor población y mayor actividad de la sociedad, mayor cantidad de viajes.

La oferta de transporte tiene costos y escalas de producción e intervienen dos aspectos centrales: la oferta de infraestructura y la oferta móvil.

En nuestro caso, la oferta de infraestructura es deficiente: avenidas sin salida, muchas calles de tierra, varias de ellas en pésimo estado; sectores laberínticos, como Tiro Federal, Bella Vista y el área baja de Villa Mitre, y, sobre todo, el anillo ferroviario que ajusta el 75% del macrocentro, mientras que del cuarto restante se ocupa el canal Maldonado.

Por ejemplo: las vías del ferrocarril del Sur tienen cruces vehiculares en Casanova, Sarmiento, Alsina, Lavalle, Brandsen y Darwin, para aparecer el próximo recién en calle Falucho y el siguiente pocos metros más al sur: Brown.

Las de los ramales del Noroeste lo hacen en Don Bosco, Brasil, Entre Ríos, Charlone, Juan Molina, Rondeau, Colón (el único paso sobreelevado existente en el radio urbano), Donado, Undiano, 25 de Mayo, Pedro Pico, Montevideo y Río Negro.

Es de suponer que, al momento de rediseñar el actual sistema de transporte por buses, la oferta debió ser bien evaluada por los organismos planificadores del municipio, porque se trata de costos e inversiones.

Luego, entre el cruce de la demanda existente y la oferta prevista, se debieron haber tomado las decisiones que desembocaron en los actuales recorridos y frecuencias.

Pero, más allá de esto, la demanda y la oferta no se comportan de manera hermanada en materia de transporte, ya que la primera se mueve con oscilaciones discontinuas, mientras que la segunda se va satisfaciendo a saltos.

Los analistas de estas cuestiones dividen la demanda de transporte de acuerdo con el período que se abarque.

En uno de los casos, los cambios en la demanda son lentos, ya que en ellos influirán la variación en el ingreso de los habitantes, localizaciones laborales, de estudio y hábitos de recreación.

En la demanda a futuro, las alteraciones pueden ser significativas y también más difíciles de diagnosticar.

Si bien los especialistas en sondear qué puede pasar con la demanda de transporte a cinco o más años vista, han compuesto recetas con estimaciones y mecanismos para su detección, aunque casi todas las cuales han fracasado.

Por ejemplo, es dudoso lo que pueda llegar a pasar con un nuevo circuito de colectivos en el radio céntrico de una ciudad en mediana expansión, como Bahía Blanca, que produce severos congestionamientos de tránsito en las horas pico, a lo que se agregará, en el corto plazo, la semipeatonalización de la primera cuadra de O'Higgins, calle que ya se encuentra cerrada y con la obra en marcha.

Un caso sucedido en una urbe europea derivó en la siguiente secuencia:

1) Congestionamiento de automóviles particulares en las arterias.

2) Construcción de un nuevo tramo de subterráneo para sacar autos de las calles.

3) Vaciamiento de las calles.

4) Regreso de los autos a las calles, porque estas estaban despejadas.

5) Desnaturalización del beneficio previsto y, en consecuencia, inversión malograda.

La determinación de la demanda a futuro, por un plazo mayor a los cinco años, debe ser extremadamente cuidadosa y, más allá de la estadística, se debe tener muy en cuenta el sentido común y el criterio.

Esto, en razón de que la respuesta de oferta, esencialmente la de infraestructura, es sumamente onerosa: puentes, pavimento, apertura o ensanchamiento de calles; es decir, trabajos de intervención que, una vez hechos, resultan indivisibles e inamovibles y que, si no dan las respuestas esperadas, tampoco se pueden relocalizar según vayan cambiando los hábitos, para adaptarlos a una demanda cambiante.

Una situación de este corte se presentó, años atrás, con la pretensión del gobierno municipal de entonces de emplazar un puente vehicular que conectase calle Fuerte Argentino con los circuitos del Parque de Mayo, un proyecto orientado a dotar de una salida de emergencia al sector de confiterías bailables del lugar, que iba a permanecer cerrada por una tranquera, en los horarios diurnos.

En cambio, la oferta móvil, es decir, todo lo propulsado (en nuestro caso, los colectivos), es más flexible, aunque también tiene rasgos de indivisibilidad, porque a un colectivo no se le pueden sacar y poner asientos, en períodos escuetos de tiempo.

Como se trata de pasajeros, no se pueden hacer acumulaciones de stock ; es decir, tenerlos durante un tiempo estacionados en un recinto, para luego llevarlos, todos juntos, a un determinado destino.

La demanda se puede resolver por dos vías: una de ellas, dentro del mismo sistema de transporte, y, otra, por fuera de él.

Dentro del sistema, sería creando nuevas modalidades y haciendo más eficientes los existentes.

Fuera del sistema, consiste en el cambio de horarios de las actividades de la comunidad, para achatar los requerimientos de transporte, algo impensable en una sociedad como la de Bahía Blanca, en la que ni siquiera pudo prosperar el horario comercial corrido, a pesar de que, en varias ocasiones, cámaras de comercio y agrupaciones sindicales se manifestaron a favor.

Los motivos por los cuales se viaja

Si bien en Bahía Blanca no existen mediciones en este sentido, sondeos conocidos en algunas ciudades del interior indican que los motivos de los viajes urbanos responden a los siguientes requerimientos: trabajo, 20%; estudio, 17%; compras, 4%; trámites, 4%; trasladar a un tercero, 2%, y sus respectivos regresos.

La mencionada estadística fue conformada sobre la pregunta "qué viajes hizo usted ayer", independientemente del medio utilizado.

Los obstáculos

Si bien hay motivos que inducen a la población a viajar, hay otros que la desalientan.

Entre estos, se encuentran los valores del pasaje, la posibilidad de riesgo y la incertidumbre horaria del servicio ofrecido.

En el mismo estudio mencionando anteriormente, se comprobó que es preferible que el viajero sepa de antemano que su servicio urbano tardará 15 o 20 minutos en pasar por la parada, que esperar incierto durante 5.

Entre lo público y lo privado

Europa es, por excelencia, una región del planeta que se mueve por transporte público y los países que la conforman hacen grandes inversiones en este campo.

En la Argentina, como en la generalidad de los países en vías de desarrollo, el movimiento de transporte se divide, en partes iguales, entre el servicio público y el particular.

En Bahía Blanca, por la simple observación y comentarios de analistas informales, el flujo se reparte en campos muy contrapuestos.

Están quienes lo hacen todo en auto, como quienes no lo tienen y deben moverse en el sistema público, a lo que debe agregarse la rémora de la tracción a sangre y los camiones de mediano y gran porte que habitualmente atraviesan calles no muy alejadas de la plaza central; por ejemplo, el eje Zapiola-Dorrego.

Pero todos utilizan la misma vía, ya que en nuestra ciudad no existen subterráneos, trenes locales ni sectores especiales de desplazamiento para colectivos, taxis o remises.

Esta superposición, lindante con lo anárquico, obliga a que la primera condición a imponer, si se quiere ordenar mínimamente el tránsito, para hacer más fluido el transporte, es que algunos de esos componentes deben ser sacados de las calles, o, al menos, hacer disminuir su presencia.

La tracción a sangre, mayoritariamente a cargo de los denominados cartoneros, está prohibida por ordenanza municipal, desde hace muchos años, pero, "por cuestiones sociales", se la sigue permitiendo.

El ingreso de camiones también es una cuestión de hacer cumplir las normativas vigentes, pero resulta claro que, aunque el sistema no estuviese violentado por los dos factores mencionados, igualmente seguiría presentando complicaciones.

¿Hacia dónde dirigir la mirada, entonces? Pues a los automóviles.

El exceso de motorización

En los países en vías de desarrollo y, notablemente, en la Argentina, se advirtió, en el último quinquenio, una creciente alza en la tasa de motorización privada; es decir, más automóviles en las calles.

Algunas mediciones indican que la tasa de motorización de varias ciudades del interior, entre las que se podría contar Bahía Blanca, llega a 1,7; es decir, que un automóvil se pone en marcha para llevar a menos de dos personas.

Pero, ¿cuáles son los problemas que acarrea el exceso de motores vehiculares funcionando dentro de un circuito urbano?

Muchos más de los que se pueden percibir a simple vista.

Entre ellos, aumento de contaminación, congestión, accidentes, gastos excesivos, motores de gran consumo que son usados para fines triviales, motores a bajo régimen, con el consecuente aumento de los factores contaminantes; ocupación irracional de los espacios públicos, contaminación sonora, etc.

Obviamente, el otro lado de la biblioteca es para los beneficios, pero estos hablan, más bien, de los intereses particulares que de los generales: flexibilidad, porque se pueden hacer varias cosas a la vez, y confort (aire acondicionando, calefacción, intimidad, mayor velocidad en el traslado y, por sobre todo, un ineludible indicador de estatus social).

Entre las recomendaciones que los especialistas sugieren para desalentar el uso del automóvil, se anotan las siguientes pautas:

* Incrementar las alternativas del transporte no motorizado.

* Erradicar la noción de que el automóvil es portador de estatus cultural, algo muy arraigado en nuestras comunidades.

* Planificación urbana, para hacer más eficiente el transporte público.

* Facilidades de estacionamiento intermedio, para que el automóvil no llegue a las zonas críticas.

Mujeres al volante

Uno de los elementos que han contribuido al crecimiento de la tasa de motorización es el acceso al trabajo de la mujer y la presencia de un segundo auto en el grupo familiar.

Asimismo, se considera que no sirven de mucho las grandes inversiones en el sistema vial, para contrarrestar la presencia del automóvil, ya que estas obras rápidamente son absorbidas por el caudal.

La avenida Sarmiento-Cabrera data de no más de 20 años, pero, durante los fines de semana, se encuentra saturada por el tránsito.

Un estudio realizado tiempo atrás por Ibope dio cuenta de que el 75% de las llamadas camionetas (en algunos casos, dotadas de tracción 4x4, provistas de motores de alta cilindrada, alimentados con combustibles diesel o nafteros) nunca habían pisado la tierra; es decir, no habían sido adquiridas ni se estaban usando para realizar las tareas para las cuales habían sido concebidas.

La respuesta que obtuvo Ibope (cuestión que se percibe solamente con atravesar las calles céntricas de nuestra ciudad) fue que las camionetas 4x4 y sus similares se utilizaban para llevar los chicos a la escuela, para ir al supermercado y para exhibir estatus social.

Es decir, que se ponía en movimiento un vehículo de gran volumen y mucha potencia para realizar tareas que se efectuarían, dentro del radio urbano, mucho más cómodamente, con la mitad de ese espacio y la cuarta parte de esa potencia y consumo.

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