Trabas argentinas ponen contra las cuerdas a los puertos uruguayos

La disposición del gobierno argentino prohíbe el trasbordo de cargas a países del Mercosur con los que no haya acuerdo de transporte marítimo
Una disposición del gobierno argentino que prohíbe que el trasbordo de cargas de exportaciones originadas en puertos argentinos se realicen en países del Mercosur con los que no se cuenten acuerdos de transporte marítimos -que alcanza exclusivamente a Uruguay-, cayó como una bomba entre los operadores y las autoridades portuarias locales, debido a que la norma pone en duda la viabilidad de las terminales uruguayas como plataforma de cargas regionales o hub logístico. La medida, de confirmarse su alcance, amenaza la viabilidad de los agentes privados que operan en la terminal capitalina y pone en duda el mantenimiento de las líneas interoceánicas que concentran cargas regionales en Montevideo.

Las reuniones y llamadas entre operadores, autoridades de cancillería y de la ANP fueron permanentes durante toda la jornada de ayer. “Es una situación grave”, dijo a El Observador el presidente del Centro de Navegación, Mario Baubeta. “El tema pasa porque se corre el riesgo de perder todos los tránsitos (desde Argentina). Montevideo es un puerto concentrador, los armadores dejan contenedores acá y los grandes buques se los llevan”, explicó. Si se pierde masa crítica, puede pasar que dejen de venir, agregó Baubeta.

El Centro de Navegación se comprometió a entregar hoy al ministro de Relaciones Exteriores en funciones, Luis Porto, un informe sobre el eventual impacto de la medida. También la Administración Nacional de Puertos (ANP) informó ayer de la situación al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y espera hacerlo en las próximas horas a Cancillería sobre el impacto económico y de movimiento de contenedores de la medida argentina, dijo a El Observador el presidente de la ANP, Alberto Díaz.

Medios argentinos destacaron que la medida es una represalia en respuesta a la decisión unilateral de Uruguay -con la negativa de Argentina- de autorizar el aumento de producción de la planta de UPM sobre el río Uruguay. La versión fue dada por buena por operadores locales, aunque desde el gobierno afirman que no está vinculada a esa situación y que se esperaba un movimiento en el sentido de frenar la pérdida de operativa del puerto de Buenos Aires en favor de Montevideo.

La disposición en cuestión corresponde a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y fue publicada ayer en el Boletín Oficial. El artículo de la discordia define textualmente: “Dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los Estados parte del Mercosur y sus Estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con la República Argentina”.

Previamente, en los considerandos de la disposición, las autoridades portuarias argentinas mencionan el acuerdo vigente con Brasil sobre transporte marítimo que determina que las mercaderías originadas en puertos argentinos y destinados a puertos brasileños y viceversa, “serán obligatoriamente transportadas en buques de bandera nacional de las partes contratantes”.

Agrega que “pese a los reiterados esfuerzo” en el marco del Subgrupo de Trabajo N° 5 de Transporte del Mercosur, “no se ha logrado consolidar un acuerdo” a nivel marítimo en el bloque regional.

Una fuente oficial dijo a El Observador que Uruguay no logró un acuerdo marítimo con Argentin en el marco del Mercosur “por las condiciones leoninas” que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner quería imponer. No obstante, sostuvo que se trabajará en el corto plazo para alcanzar un acuerdo que permite mitigar el impacto de la disposición.

Díaz de la ANP indicó que alrededor de 100.000 teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) de trasbordo provienen de Argentina, del total de 900.000 teus que se mueven anualmente en el puerto capitalino. Desde el Centro de Navegación señalaron que esa cifra rondaría los 130.000 teus.

El presidente de la ANP dijo que una tercera parte de los contenedores argentinos arriban vacíos con la idea de ser cargados en otro lado. Esos contenedores no se perderían. “Para nosotros no son exportaciones de Argentina”, dijo Díaz.

El gerente general de Montecon -el mayor agente portuario que opera en los muelles públicos-, Juan Olascoaga, dijo a El Observador que ven la disposición con "muchísima preocupación" porque podría tener un “impacto muy fuerte” en la operativa local.

Por su parte, Fernando Correa de Terminal Cuenta del Plata (TCP), el operador especializado en contenedores del puerto de Montevideo, señaló que el "sustento" de Montevideo es el trasbordo de cargas provenientes del sur argentino. "Si perdemos eso, se pierde la esencia de la terminal y de los servicios logísticos de la región", graficó.

Además, llevaría a que TCP "incumpla" con la exigencia que tiene por decreto de incrementar los volúmenes mínimos de operación que se elevan año tras año.

"Si se pierde uno de los países de la región, es como sacarle una pata a la mesa", dijo Correa.

En ese sentido, puso en duda que los grandes buques -entre los que se cuentan los que integran la flota de Hamburg Sud y Maersk- que han llegado a Montevideo este año dejen de hacerlo si no logran alcanzar la masa crítica necesaria para que sea rentable. "Los barcos grande sutilizan puertos concentradores de carga. si no lo tenemos en Montevideo el trasbordo, carece de cualquier sentido que estos bancos vengan, dijo Correa.

En el mismo sentido, José Polak, ex director de la ANP y quien acaba de dejar este cargo, tildó de “muy grave” la actitud argentina que de concretarse convertirá al puerto de Montevideo en un “puertito”. Las grandes navieras, las oceánicas, perderían un incentivo para tocar en la terminal portuaria capitalina, golpearía el comercio internacional uruguayo.

“Afectaría enormemente a TCP, que uno de sus principales rubros es el manejo de estos contenedores” que traen mercadería congelada de la Patagonia argentina, explicó. “Se encarecería el comercio exterior uruguayo que obligaría a sacar las cargas por Brasil con un costo de barco chico o costo de camión. O lo mismo hacia Buenos Aires para ser luego ahí embarcado (en una naviera oceánica). Es un movimiento adicional. No tenés las certezas de ese contenedor, es un lugar más que queda en banda", dijo Polak.

Impacto económico

A nivel privado todavía no se evaluó el costo económico de la medida. El diario Ámbito Financiero mencionó ayer que el incremento de cargas reportaría un beneficio para los puertos argentinos de US$ 100 millones, que perdería la operativa de Uruguay, aunque fuentes del sector señalaron que esa cifra parece exagerada.

Díaz de la ANP señaló que por ahora no pueden cuantificar el daño económico a los puertos uruguayos, pero adelantó que perderían entre US$ 2 y 3 millones por año por las tarifas que se cobran por la manipulación de cargas de los muelles públicos en Montevideo. Ese costo, no obstante, no considera la operativa de TCP que es la mayor de la terminal capitalina.

Efecto inmediato

En relación a la aplicación de la norma argentina, Díaz aseveró que la norma debería tener efecto inmediato. "Cuando una norma no dice cuándo debe aplicarse es que comienza a regir en el momento de su promulgación".

Interpretación

TCP solicitó a los servicios jurídicos que determinen el real alcance de la medida ya la norma no es del todo clara y puede dar lugar a otra interpretación. Si bien se trabaja sobre la hipótesis de que afectaría a todas las cargas con origen en Argentina que no podrían escalar en Uruguay, una lectura alternativa referencia a que sólo estarían alcanzadas las que tengan por destino final uno de los países del Mercosur.

Eso radica en la redacción del artículo, que comienza con la expresión “dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur” y luego menciona la prohibición del trasbordo de cargas con países del bloque con los que no esté vigente un acuerdo de transporte marítimo. Si ese fuera el caso, su impacto sería marginal l

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