Las ventajas que supone el éxito de las tareas de dragado en el puerto de nuestra ciudad, como la construcción de un nuevo espigón, tienen un beneficiario directo, el inquilino de lujo del Consorcio Portuario Regional, el secretario de Vías Navegables ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex pre candidato a intendente por el Frente Para la Victoria.
El descontento es demasiado lógico y razonable, mientras en Necochea, La Plata y Bahía Blanca, se demuestra calidad de gestión y transparencia, en el Mar del Plata existe un “siga, siga” a licitaciones sospechosas, limitación de servicios e inoperancia de vastos alcances, que además son encadenados con error tras error, durante varios años.
Cuando Mar del Plata se ha convertido en la capital nacional de la desocupación, el intendente Gustavo Pulti, sigue batiendo el parche de la reactivación del puerto, en sociedad política con Randazzo y Scioli. En el ambiente de operadores portuarios, empresarios y especialistas en el tema ya se habla de “Tomada de pelo”, “Incredulidad” y “Los unos y los otros”
La presencia de la corrupción, íntimamente vinculada a la política, se desprende de una excelente pintura narrativa con un correcto enlace de los hechos y los protagonistas, que publica Emiliano Galli en el diario La Nación, con el título “Mar del Plata: un puerto politizado y tapado por la arena”.
La reproducción textual del artículo dice lo siguiente: Bajo los títulos “Competitividad portuaria” y “Plan de logística por agua”, el programa del coloquio que inauguraba la semana última la reunión del Consejo Portuario Argentino (CPA) en esta ciudad prometía definiciones de boca del ministro de la Producción bonaerense, Cristian Breitenstein, profundo conocedor del funcionamiento portuario provincial como ex intendente de Bahía Blanca, y del subsecretario de Puertos y Vías Navegables y dueño de Servicios Portuarios Integrados (SPI Astilleros), ubicada en el puerto de esta ciudad, Horacio Tettamanti.
“El simbolismo que escondía la reunión quedó evidenciado y la jugada política fue demasiado arriesgada. El coloquio, presentado por Tettamanti, Breitenstein y por el interventor del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Matías Machinandiarena, pretendió reforzar la transmisión de una imagen: gestión portuaria integral entre Nación (bajo la figura del ministro de Transporte, Florencio Randazzo, y el propio Tettamanti), la provincia (de la mano del gobernador Daniel Scioli) y la municipalidad, a partir del lobby incansable del intendente Gustavo Pulti, acompañado por el diputado provincial y puntero de Scioli en Mar del Plata, Manino Iriart, quien le sugirió al gobernador el nombre del dueño del balneario Guillermo -Machinandiarena- como interventor del consorcio portuario marplatense.
TOMADA DE PELO
La realidad -a pesar de la propaganda- es que el puerto de esta localidad balnearia que tanto le gusta a Scioli es un compendio de irregularidades.
“Es una tomada de pelo que vengan a hablar a Mar del Plata de competitividad de puertos y logística por agua”, refirió en off the record un asistente al coloquio.
El puerto está cerrado al ingreso de buques desde hace dos años. Hace otros tantos que no conoce dragado de mantenimiento, y décadas que permanece sin obras de profundización relevantes. Tiene una terminal de cruceros que nunca pudo ser inaugurada porque ningún capitán se anima a correr el riesgo de sortear el impiadoso banco de arena apostado en el ingreso del puerto. Por si fuera poco, hay 18 buques pesqueros prácticamente abandonados hace siete años (apoyados sobre la arena) en una de sus escolleras.
El uso político que Nación, provincia y ciudad pretenden darle al puerto Mar del Plata debería por lo menos hacer sonrojar a los funcionarios que repiten proyectos y obras y se abusan mediáticamente de un polo portuario, pesquero y naval al que la propia comunidad local le da la espalda.
Ni Breitenstein disertó sobre la competitividad de los puertos, ni Tettamanti contó detalles del Plan Nacional de Logística por Agua. Ambos parecieron cumplir con un mandato “superior” de Scioli y Randazzo de cerrar filas. Por eso Breitenstein y Tettamanti se prodigaron mutuos halagos. Machinandiarena -nombrado interventor por 120 días y que lleva ya más de un año en su cargo- apenas leyó su discurso.
La draga china que se adjudicó el dragado todavía no había empezado a trabajar y ya los funcionarios gastaban a cuenta el crédito político que suponen les dará, eventualmente, la vuelta a la operatividad del puerto marplatense.
Y aún con un puerto cerrado a los buques portacontenedores, con buques abandonados y otros hundidos, Machinandiarena y Tettamanti anunciaron la construcción de un nuevo espigón “atentos a la escasez de espacios operativos”, que se construirá al lado del espigón 7, ocupado por Terrena -otra empresa de Tettamanti- con sus dos diques flotantes llegados de Rusia.
Los astilleros marplatenses del subsecretario de Puertos están plenamente operativos. A pesar de ser uno de los más caros en cuanto a mano de obra por hora, reparan incesantemente buques de la Armada (que supo tener en la base naval el dique Yerba-1, hasta que fue enviado a desguace; Tettamanti lo había denunciado por “competencia desleal”) y construye remolcadores para Antares y La Plata Remolques.
El nuevo espigón, y el probable éxito del dragado, serán garantías de holgura operativa para los astilleros del subsecretario.
“El puerto necesita ampliarse. Tengo en carne propia la necesidad de esos muelles”, explicitó, sonriente, el subsecretario empresario.
LOS UNOS Y LOS OTROS
Mientras Tettamanti felicitaba a Machinandiarena por el “impecable” trabajo técnico elevado por el puerto a la Subsecretaría para la aprobación del proyecto del nuevo espigón, repiqueteaban todavía inexplicablemente los motivos esgrimidos por el consorcio para desalojar a otros actores del puerto, como Astillero Federico Contessi y Astillero La Unión, ambos competidores de SPI Astilleros.
El consorcio portuario regional envió documentos e informes a las dependencias legales de La Plata para que se expidieran sobre la deuda en el canon de uno, y el vencimiento en el permiso de uso del otro. El apercibimiento, para ambos, podría ser el desalojo.
Terrena, permisionario también del puerto y empresa del grupo SPI, de Tettamanti, se había comprometido hace poco más de 10 años a remover dos buques hundidos en el predio solicitado a cambio de no pagar el canon. Pasaron los años y los buques que obstaculizaban el trabajo en el astillero fueron removidos, pero no por Terrena, sino por la Nación, bajo la tutela de Tettamanti al frente de la Subsecretaría de Puertos. En un informe del consorcio a la Subsecretaría de Actividades Portuarias bonaerense, Terrena no figura como deudor del puerto, aunque durante 10 años no haya pagado el canon.
Contessi fue intimado a un desalojo porque decidió pagar “lo mismo que el resto de los permisionarios por metro cuadrado en el canon”. El astillero invirtió en el predio, y por la valuación inmueble, el canon que abona es sustancialmente mayor de colegas como SPI Astilleros, que carece de infraestructura susceptible de generar el pago de un canon mayor al purto.
Astillero La Unión, en cambio, sufre una persecución que en opinión de Walter Castro, dirigente del astillero y del sindicato Sanam, “obedece a los intereses de Tettamanti, un pulpo que no quiere competencia”.
La Unión fue a la Armada para proponerle reactivar un varadero abandonado. Le cotizó $ 120 la hora, junto con obra civil que quedaría para la Armada a cambio de un plazo de explotación razonable. La respuesta de la Armada, cuyos buques repara Tettamanti, fue negativa.
“SPI le presupuestó a la Armada, el año pasado 4,6 millones de pesos para reparaciones de media vida de dos remolcadores. Le dijimos a la Armada que por esa plata nosotros se los construíamos nuevos. Tampoco nos respondieron”, agregó Castro.
Castro ni sugiere ni subraya que Tettamanti esté haciendo negocios con el Estado del que es funcionario nacional en Puertos y Vías Navegables, y provincial, como representante de Buenos Aires en el Consejo Federal Pesquero.
Varios dirigentes del Sanam se quedaron con el paquete accionario de Astillero La Unión de común acuerdo con el anterior dueño, Martín Vinar, para evitar el cierre del astillero.
La semana última, un día antes de hablar del nuevo espigón, Machinandiarena le informaba a La Unión que no podría ingresar buques para reparar “por una inminente resolución” de La Plata sobre el predio fiscal y su desalojo. Terrena también tiene su permiso de uso vencido. Pero a diferencia de Contessi y La Unión, no recibió pedido de desalojo.
Los trabajadores recibieron un astillero endeudado. Pero también con un contrato por más de US$ 75 millones para construir buques pesqueros para Venezuela. Todo un botín.
INCREDULIDAD
En el Consejo Portuario Argentino confluyen las autoridades de los principales puertos del país, y conviven en ese diálogo realidades diferentes. En la misma mesa se sientan, por ejemplo, el Consorcio de Bahía Blanca -el caso más emblemático de administración portuaria eficiente, con permanentes licitaciones para la profundización de sus canales y el mantenimiento permanente- con el Consorcio de Quequén, que debe luchar a la sombra del vecino. También se sienta en la mesa el Puerto La Plata, que cuenta con la ventaja de ser un jardín mimado por el gobernador Daniel Scioli y, por supuesto, el Puerto de Mar del Plata, terminal que fue intervenida el año último, por 120 días que se renovaron en varias oportunidades. Matías Machinandiarena, su interventor, es hombre de Scioli y, además, tiene un inquilino de lujo: el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, dueño de SPI Astilleros, uno de los permisionarios del puerto. “Es increíble que todos tengamos que gestionar y financiar nuestro dragado y que Mar del Plata, a pesar de sus ineficiencias administrativas, tenga el auxilio de la Nación y la provincia para su dragado”, bramó, pero en voz muy baja, un directivo portuario provincial.”
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