Hace cinco días, Uber desembarcó en Buenos Aires y causó una revolución. El Gobierno porteño y la Justicia declararon que el servicio es ilegal y la Fiscalía de la Ciudad allanó sus oficinas. Los taxistas cortaron calles. Pero Uber sigue operando, ofrece viajes gratis y trajo consigo un desafío: la necesidad de que el transporte público se adapte a las nuevas tecnologías.

“A 24 horas de anunciado el servicio se produjeron 90.000 descargas de la aplicación, 20.000 pedidos de viajes y la cantidad de personas que se interesaron en ser socios subió a 25.000, el 10% de las cuales son mujeres”, precisa la gerente local de Comunicaciones de Uber, Soledad Lago Rodríguez.

Uber no tiene autos propios en la calle ni choferes contratados. Y siempre que llega a una Ciudad empieza a operar ignorando las leyes locales. La clave que lo diferencia de los taxis es la tecnología. Porque Uber no es una empresa de transporte, sino una aplicación que conecta a una persona que necesita hacer un viaje con otra dispuesta a llevarlo en su auto particular. Y en ese punto donde todo ocurre en la “nube” virtual, hay un vacío legal.

“La aplicación está registrada en el exterior y cumple con todas sus obligaciones, al igual que lo hacen Airbnb, Netflix o Spotify. Estamos trabajando para tener toda la documentación que corresponde a la conformación de la entidad local, entre ellos el CUIT”, dijo el gerente de Asuntos Públicos para el Cono Sur de Uber, el chileno Carl Meacham, al diario Perfil.

“Estamos a favor de la innovación y estamos dispuestos a debatir –afirma el secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez–. Esto no es en contra de Uber, pero hay leyes que se deben cumplir. Queremos que haya alternativas para la gente dentro de la ley. Al mismo tiempo, venimos trabajando para alentar a las empresas de taxis a operar con aplicaciones y para que los taxistas incorporen sistemas para recibir pagos con tarjeta”.

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“Uber es el disparador para aggiornar las leyes, porque éstas deben adaptarse a las nuevas tecnologías -opina Fabián Pons, titular del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM)-. A principios del siglo XX, los herreros también deben haber protestado porque se quedaban sin trabajo por culpa del automóvil. Los nuevos fenómenos siempre fueron resistidos, pero no se puede parar la evolución. Eso no quita que Uber debe cumplir la ley, pero los taxistas también tienen que adaptarse a las nuevas formas de operar. Por ejemplo, aceptando tarjetas de crédito como lo hacen en las grandes ciudades del mundo”.

En la Ciudad ya hay algunas empresas de radiotaxis, como Premium, que cuentan con aplicaciones para el celular y aceptan tarjetas. Pero el 75% de los viajes en taxi se toman en la calle. Por eso, las procesadoras de pago de Visa y MasterCard están desarrollando un sistema que se llama “Square”. Se trata de un dispositivo cuadrado que se adhiere al celular del taxista y sirve para leer la banda magnética de la tarjeta del pasajero. Y en vez de un cupón, éste firma en la pantalla del smartphone del chofer.

Pero esos sistemas no están generalizados, mientras que todos los viajes en Uber se pagan con tarjeta. Además, el servicio es económico: el costo de base es de $ 15, más $ 4,50 por kilómetro o $ 1,75 por minuto. La contrapartida es que el chofer no tiene licencia profesional, ni seguro para llevar pasajeros que los cubra en caso de accidente ni paga impuestos. Pero aún así, el usuario lo elige.

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“Las nuevas tecnologías desafían a las industrias tradicionales –explica Patricia Jebsen, presidenta honoraria de la Cámara Argentina de Comercio Electrónico–. Hay que pensar en el consumidor y para él, tomar un Uber sin tener plata o la tarjeta en el bolsillo es una comodidad. Además, se siente seguro, porque sabe qué auto lo va a buscar, quién es el chofer y cómo lo calificaron otros usuarios. En un taxi no es así”.

Para Pons, como son evaluados y calificados por cada pasajero, los choferes de Uber se esmeran más y conducen mejor. “Esto va a ser un factor de competencia para que el taxista y el remisero tengan que mejorar su servicio. Por otra parte, habría que revisar qué diferencia hay entre un registro particular y uno particular, porque en un relevamiento observamos que los que menos respetan la prioridad peatonal son los taxistas”, sostiene.

Jebsen insiste en que los servicios de taxis debieran adaptarse a las nuevas modalidades de consumo, cada vez más asociadas a las compras on line. En la Argentina, en 2015 el comercio electrónico facturó $ 68.486 millones, un 70,8% más que en 2014. “Uber o cualquier tecnología nueva tiene que cumplir con las leyes locales. Pero el servicio de taxis también debe mejorar, enviando los autos con más rapidez, aceptando el pago con tarjeta u ofreciendo un sistema para que cuando pedís un auto sepas quién te va a buscar”, dice.

Desde la secretaría de Transporte afirman que, junto al Ministerio de Modernización, están diseñando una aplicación de la Ciudad para que la gente pueda calificar su viaje en taxi. Y anticipan que la lanzarán próximamente.

Mientras tanto, Uber salió a promocionar que hasta el miércoles, cada usuario podrá hacer 15 viajes gratis de hasta $ 200 cada uno. Lo cierto es que, a raíz de una intimación oficial, las tarjetas de crédito locales están rechazando las transacciones de sus clientes con esa aplicación, que eran facturadas por una empresa con sede en Holanda. Y ahora Uber no cobra los viajes porque no puede.