Lockheed debería quedarse en Córdoba

La política exterior argentina seguida desde 2000 en adelante ha conspirado decisivamente en contra de las posibilidades que la filial argentina pudiera obtener parte de los jugosos contratos con los que Lockheed Martin se ha beneficiado en la última década tanto en los EE.UU. como en el resto del mundo. El país ha pasado sucesivamente de ser aliado extra-OTAN a defaultear su deuda externa y alinearse con los presidentes Chávez, Morales y Correa.
En los últimos meses el gobierno nacional ha hecho saber que la empresa Lockheed Martin Argentina (LMASA) radicada en la ciudad de Córdoba tiene los días contados. Todo parece indicar que el Estado nacional volverá a hacerse cargo de las instalaciones de la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) y que la compañía americana abandonará la Argentina tras 15 años de presencia.

El discurso oficial sobre el desempeño de Lockheed es controvertido. En general, se le acusa de haber vivido únicamente de contratos con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y de haber sido incapaz de vender servicios y aviones al mercado internacional. Como consecuencia de ello, se señala que la empresa no ha contribuido a desarrollar un polo de aeropartistas locales. Desde nuestro punto de vista, creemos que estas observaciones no son justas.

Lockheed ha sido presentada, a menudo, como una compañía privada incapaz de lograr contratos internacionales, sólo interesada en extraer recursos de la FAA. Sectores no informados de la opinión pública han llegado a considerarla como una entidad cuyo único interés es drenar el presupuesto del Estado nacional a través de contratos monopólicos de “mero mantenimiento”. Esta visión es inconsistente con la realidad, y de una ingenuidad asombrosa, cuando no malintencionada.

Lockheed Martin es líder mundial en la producción de aviones de combate. Factura 42 mil millones de dólares anuales y cuenta con 140.000 empleados alrededor del mundo. Desde el venerable Hércules C130 hasta el reciente caza de superioridad aérea F22 “Raptor”, sus productos han marcado verdaderos hitos en la historia de la aviación mundial. En especial, esta última constituye un prodigio de alta tecnología: es invisible al radar, desarrolla velocidades supersónicas sin “postcombustión” y es capaz de desplegar las armas más letales en las propias narices del enemigo. No hay avión en el mundo que se le compare, y su costo unitario es de 250 millones de dólares. Cuesta creer que una empresa que pueda producir esta aeronave casi de ciencia ficción tenga un interés espurio en los contratos de la FAA, o que no tenga la capacidad suficiente como para producir elementos de alta tecnología aeronáutica en Argentina. Las razones para que no lo haga deben ser buscadas en otra parte.

Sin política internacional no hay contratos

En principio, la pregunta de por qué Lockheed Argentina no obtuvo contratos de su compañía matriz para desarrollar aeropartes en Córdoba es razonable. Pero su respuesta excede el ámbito aeronáutico.

Un avión militar no es un producto con un precio de lista que cualquier comprador adquiere con la única condición de tener el dinero suficiente. Detrás de un contrato de productos para la defensa, existen múltiples variables que exceden con creces la ley de la oferta y la demanda y las decisiones. En este ámbito, es mucho más importante la política exterior de un país que los productos bélicos que sus empresas pongan a disposición del mercado internacional. Al respecto, nuestra opinión es que la política exterior argentina seguida desde 2000 en adelante ha conspirado decisivamente en contra de las posibilidades que la filial argentina pudiera obtener parte de los jugosos contratos con los que Lockheed Martin se ha beneficiado en la última década tanto en los EE.UU. como en el resto del mundo.

Un país como el nuestro, que ha pasado sucesivamente de ser aliado extra-OTAN (y con ello, de las FFAA estadounidenses y de Europa occidental) a defaultear su deuda externa y alinearse con los presidentes Chávez, Morales y Correa, no puede pretender que exista una transferencia de tecnología militar y desarrollos de partes para aviones de combate por parte de aquéllos a quienes les ha dado la espalda. Aunque la propia Lockheed Martin quisiera hacerlo, seguramente el Departamento de Estado vetaría tal posibilidad. Sólo un cínico (o un diletante) podría achacar a una empresa de no hacer cosas que no son posibles de hacerse en el actual contexto de la política internacional argentina.

En los ’90, con el claro alineamiento argentino con la política exterior americana, LMASA desarrolló el proyecto A4AR “Fightinghawk”, una plataforma de combate con la tecnología del caza F16 sobre la celular de una aeronave de los ’60. Desde su incorporación al inventario de la FAA, ningún avión de caza y ataque ha sido adquirido. También por aquellos años, el entrenador IA-63 Pampa compitió exitosamente en varias licitaciones internacionales, y hubiera triunfado en los EE.UU. de no ser por las numerosas presiones políticas derivadas de la potencial pérdida de puestos de trabajos estadounidenses que su adquisición hubiera supuesto.

En lo personal, no vemos posibilidad alguna que LMASA pueda prosperar con el rumbo geopolítico que ha adoptado el gobierno nacional en el último lustro. Más allá de los contratos que ha obtenido con la Fuerza Aérea colombiana y con la Marina brasileña para el mantenimiento de aeronaves y motores, no es posible que la empresa pueda compartir con su matriz los desarrollos de última generación que muchas naciones desarrolladas demandan. La Argentina está fuera de las grandes decisiones mundiales y, con ella, el resto de las compañías internacionales aquí radicadas, Lockheed incluida. Decir lo contrario es incurrir en una falacia.

Desarrollos militares o civiles

La FMA fue, como su nombre lo indica, una entidad del Estado cuyo propósito era producir aviones militares. Salvo el GII “Guaraní”, un biturbohélice utilizado tanto por la FAA como por algunas provincias y por la malograda compañía LAER, sus productos fueron aviones de combate, no civiles. Al momento de su concesión, a LMASA se le encomendaron actividades principalmente destinadas a la defensa y, subsidiariamente, la posibilidad de ampliar sus horizontes al mercado civil, no lo contrario.

La esperanza de muchos funcionarios del Ministerio de Defensa es que, una vez que el Estado se haga cargo nuevamente, la vieja FMA pueda producir partes para Embraer, el gigante brasileño de la aviación mundial. Pocos recuerdan que la FMA tuvo, en la década del ’80, un join venture con aquella empresa destinado a la producción de un avión ejecutivo turbohélice, el proyecto CBA 123. El desarrollo de este avión, de diseño innovador y con un promisorio mercado internacional, fue continuado solamente por Brasil ante la defección de la contraparte argentina cuando la fábrica era propiedad pública. La célula de aquella aeronave sirvió para que Embraer desarrollara el exitoso “Bandeirante” y, posteriormente, la familia de jets regiones ERJ, líderes mundiales en el mercado de reactores de menos de 100 pasajeros. Paradójicamente, hoy el Estado argentino recurre a Embraer para relanzar la producción aeronáutica nacional, a casi 20 años de haberla abandonado en medio de un proyecto conjunto.

Excelentes oportunidades perdidas

Más allá de las lógicas prevenciones éticas (sobre las que no opinaremos), la decisión de producir aviones civiles o de combate es una opción absolutamente válida. Lo malo es no tener ninguna. Cada país debe decidir, en la medida de sus posibilidades y sus realidades, qué cosa es lo más conveniente de hacer en una circunstancia determinada. Y lo cierto es que Argentina necesita, imperiosamente, nuevos aviones militares a menos que, claro está, la decisión sea no contar con más Fuerza Aérea.

Pruebas al canto: el sistema de armas Mirage no va para más. Hacia el 2010 estos aviones serán desprogramados y no existe ninguna decisión de reemplazo a la vista. Los Pucará se han vuelto obsoletos, y sus plantas de poder difíciles de mantener. Ya se han desprogramados los bombarderos Canberra y los entrenadores Morane Saulnier, y ningún avión los ha reemplazado. Hay muchas oportunidades para que la industria aeronáutica argentina pueda trabajar sobre modernización y nuevos aviones para las FFAA.

Si el Ministerio de Defensa imitara (por razones de complementariedad y cooperación militar) la opción chilena por el caza multirol F16 para sustituir los Mirage, su modernización podría ser llevada en un 100% en Córdoba, al igual que se hizo con los A4-AR. Los F16, originariamente desarrollados por General Dynamics, hoy son producidos por Lockheed a nivel mundial. Esta opción generaría puestos de trabajo y transferencia de tecnología de última generación a la par de un mensaje de confianza hacia los EE.UU. Pero las decisiones políticas nunca llegan.

También se pierden oportunidades inexplicablemente. Tiempo atrás, LMASA presentó el proyecto de repotenciación del avión Pampa, llevándolo al estándar “AT” (attack & trainer - ataque y entrenamiento) con nuevos motores y armamento de última generación, pero el Estado decidió contratar una versión más

light, llamada “Serie II”. Paralelamente, la aviación naval acaba de dar de baja a sus venerables entrenadores Xavante con la decisión de adquirir aviones Pampa “navalizados”. Sin embargo, tampoco existe presupuesto ni prioridad en el Ministerio de Defensa para ello, y los aviadores de la marina se han quedado sin aeronaves de transición para treparse a los míticos Super Etendart. Estas indecisiones repercuten sobre LMSA, dado que estas aeronaves serían producidas en su planta de Córdoba, con los consiguientes beneficios y proyección internacional.

Algún contradictor de estas ideas podría argumentar que la plata terminaría saliendo del Estado, y tendría razón. Pero la plata saldrá del Estado en algún momento, a menos que decidamos no tener más aviación de combate. Por lo tanto, no se entiende por qué se quiere rescindir de una empresa tan relevante en este particular momento para los medios aeronáuticos argentinos. ¿Hay un plan B cuando Lockheed se vaya? ¿Por qué el Estado lo haría mejor? Son preguntas frente a las cuales nunca hubo respuestas claras, lo cual, lamentablemente, nos induce a pensar que tampoco existen planes ciertos para la producción aeronáutica en Córdoba. Repensar el contexto sería el mejor consejo que podríamos proporcionar al Ministerio de Defensa, antes que sea demasiado tarde y que Lockheed se vaya para no volver.

(*) Ex vicepresidente Comisión de Defensa Cámara de Diputados de la Nación.

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