El naufragio del pesquero “San Antonino” no solo se llevó la vida de seis pescadores aquella madrugada fría del 1 de septiembre, apenas a 10 millas de Punta Mogotes y expuso la anarquía que permite Prefectura en el muelle, sino que abrió el debate sobre el estado de conservación de una flota que en la mayoría de los casos ha cumplido largamente su vida útil.

Un informe elaborado por la firma Tecnopesca, uno de los astilleros locales, y que forma parte de la Cámara Marplatense de la Industria Naval, repasa la evolución de la expansión de la flota pesquera mayor de 15 metros, como era el San Antonino, en el país en los últimos 86 años.

De los 485 barcos pesqueros con matrícula nacional que están en operaciones actualmente, el 51,55% fue adquirido en el extranjero y el 48,45% es de construcción nacional.

Pero al analizar la capacidad de bodega de la flota, surge que solo un mínima parte de los barcos construidos en el país corresponde a buques de más de 300 toneladas. Es por ello que cuando se clasifica por metros cúbicos de bodega, el 85,46% corresponde a barcos construidos en el exterior.

Mar del Plata cuenta con un complejo naval importante, con astilleros y talleres navales que emplea a cerca de 700 trabajadores, capacitados, calificados, con buen nivel de ingresos, pero que se ha tenido que amoldar a este fenómeno y ha encontrado en el servicio de reparaciones y la construcción de buques chicos, una alternativa para mantenerse a flote.

La posibilidad de importar barcos usados para los armadores pesqueros, especialmente a partir de la década del ´80, se destaca como un elemento determinante en el bajo desarrollo de la industria naval, sobre todo para la realización de embarcaciones de mediano y gran porte.

Entre 1970 y 1980 se dio el primer salto en la incorporación de buques extranjeros, llegando en 1990 al pico más alto. En la actualidad se mantiene la diferencia, sobre todo porque siguen operativos aquellos barcos usados que en promedio alcanzan hoy los 35 años de antigüedad.

En la década de 1980 ingresaron al caladero 92 barcos (siempre hablando de mayores de 15 metros) de los cuales 68 era de construcción nacional; pero en la década siguiente la ecuación se invirtió y el número de barcos de industria nacional comenzó a ser cada vez menor.

En la década del 90 de los 158 barcos que se incorporaron a la matrícula, 101 eran extranjeros. Para los 2000 el ingreso de buques fue mermando pero se mantuvo la relación entre nacionales y extranjeros: de los 135 barcos que ingresaron, 88 fueron construidos en el exterior.

En la última década analizada, la del 2010, aumenta el número de barcos nacionales respecto de los extranjeros, ingresando 13 y 9 barcos respectivamente; pero al medirse por eslora, queda claro que solo aumentó la construcción de embarcaciones chicas y ligadas casi exclusivamente a la pesquería de langostino, la única especie rentable en las últimas temporadas.

“Si la Argentina continúa permitiendo el ingreso de buques usados de forma indiscriminada, se deberá explicar a los cientos de alumnos de las cuatro Facultades de Ingeniería Naval existentes, que la carrera por la cual optaron tiene su límite laboral en la reparación”, confiesa Enrique Godoy,presidente de TecnoPesca, en declaraciones formuladas a Revista Puerto.

“Debemos dejarles bien claro que nunca van a diseñar y que el desarrollo profesional final que buscan, luego de tan sacrificado estudio, se encuentra a varios miles de kilómetros de distancia”, remarcó el empresario.

El informe calcula y distingue la cantidad de metros cúbicos de bodega flotando en el Mar Argentino. En la actualidad hay sobre el océano atlántico mar 26.845 metros cúbicos de bodega que corresponden a barcos construidos en el país y 157.794 metros cúbicos a buques de construcción extranjera.

De los 250 barcos pesqueros de construcción extranjera que se encuentran operativos, el 91,22%, es decir 228 barcos, fueron adquiridos usados, con un promedio de 16 años de existencia. Solo 22 barcos de los que han ingresado a la matrícula se importaron nuevos.

La mayoría de los barcos usados que el sector pesquero importa provienen de España, exactamente el 44%. Los grandes buques congeladores con los que operan los apellidos ilustres de la pesca local llegaron desde la Madre Patria. En los años 90, de los 22 que ingresaron al caladero, solo 7 eran nacionales.

“Nosotros no sabemos construir barcos usados”, señala Domingo Contessi. El empresario naval participó del foro al que convocó una corriente interna del Sindicato Argentino de Obreros Navales (Saon) el sábado pasado bajo la consigna “NingúnHundimientoMás. “No podemos competir contra la entrega inmediata de buques importados usados”, subraya Contessi.

El desafío de reactivar la industria naval ha sido anhelo de varios gobiernos pero hasta ahora sigue siendo una deuda pendiente. El optimismo que generaba en el sector industrial la asunción del nuevo gobierno duró un suspiro. Primero fue la convalidación del proceso de adjudicación para que el astillero Armón Vigo construya también el segundo barco costero del Inidep.

El segundo cachetazo todavía hace ruido. La incorporación de 9 remolcadores usados para que la empresa armadora Svitzer (Grupo Maersk) opere los buques gaseros en los puertos de Bahía Blanca y Escobar provocó quejas formales. Parte de esos artefactos se amarraron en la Base Naval días pasados para completar papelería y reparaciones menores.

La semana pasada representantes de la Cámara de la Industria Naval marplatense, junto con la Federación nacional tuvieron audiencia en el Ministerio de Economía con el Jefe de Gabinete del Ministerio de la Producción, el Subsecretario de Pesca, un asesor de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, de la Secretaría de Industria y del Ministerio de Transporte.

“Nunca tuvimos a todos los sectores que involucran a la industria naval en una misma mesa”, se entusiasmaba Contessi que participó del encuentro. El gobierno es claro en un punto: después de sacar la Ley PyME, no hay chances de seguir sumando beneficios impositivos que disminuyan el costo de construcción.

Los proyectos legislativos que promocionan la marina mercante y la industria naval siguen trabados en el Congreso, cuando no han perdido el estado parlamentario. Tienen objetivos pretenciosos pero obligan al Estado a consignar partidas que difícilmente aporte.

Podrían convertir un proyecto en ley con un alto riesgo de no reglamentarlo nunca, para quedar en la vitrina de las buenas intenciones. El problema de ambos sectores no se resuelve con leyes sino con consensos reales, serios y comprometidos de constructores y armadores

“Industria naval: competitividad e impacto” se llama un estudio elaborado por la Federación de la Industria Naval y el Sindicato Argentino de Obreros Navales que analiza la competitividad intrínseca de la industria de la construcción naval privada nacional. El documento asegura que “la oferta local es un 15% más competitiva que la importación”.

La ocupación plena de los industria generaría más de 3600 puestos de trabajo adicionales en los 17 astilleros existentes a lo largo el litoral marítimo y fluvial, los cuales tienen capacidad para construir unas 205 unidades al año, entre barcazas, buques pesqueros, remolcadores, etc. Este movimiento permitiría una recaudación impositiva de 123 millones de dólares, contra los 52 millones que recaudarían las arcas públicas en caso de importarse esos mismos buques.

La cámara local ve una puerta abierta para la renovación de la flota pesquera, atada a un sistema de premios y castigos para alentar la construcción de buques en astilleros nacionales y desalentar la importación de barcos usados. Así surge de un documento elevado alsubsecretario Gerpe a comienzos del año y que fue reiterado y ampliado en la reciente reunión celebrada en el Ministerio de Economía.

“Queremos que los armadores tengan incentivos concretos para renovar sus embarcaciones por otras construidas en el país, para que la importación de buques, especialmente usados deje de ser la mejor opción”, señala Domingo Contessi.

Actualmente muchos armadores sienten que al renovar su barco están recibiendo un castigo del Estado, cuando deberían sentir lo opuesto. Por ese motivo quizás es que siguen abundando las reparaciones integrales o la transformación de embarcaciones que a veces son más onerosas que una nueva construcción, pero de ese modo se evita, por ejemplo, la cuotificación de un permiso irrestricto.

Aquí un ejemplo de lo anecdótico de contar con una ley. Desde la Cámara de la Industria Naval entienden que la política de incentivos para que los armadores renueven sus barcos en el país, puede ser instrumentada rápidamente mediante resoluciones de la propia Subsecretaria de Pesca y/o el Consejo Federal Pesquero.

Como en muchas otras áreas de desarrollo productivo, acá también solo hace falta un poco de voluntad política para que la industria naval nacional pueda plasmar todo su potencial.