La hidrovía es el futuro del transporte de cargas

Por Fernando Guzmán

En 1969 cinco países (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) firman, en Brasilia, el Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial.

En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprueban la Resolución 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. Quizás estos representantes no tenían idea de la relevancia que tendría el proyecto de esta hidrovía, como también de la zona que abarca su hinterland y que se convierta en la columna vertebral del desarrollo de esta parte del continente americano y las proyecciones indican que los índices de crecimiento del emprendimiento serían de un constante y sostenido aumento. Es justo destacar que el desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná avanza por el decidido aporte del empresario que puso su mirada y sus inversiones en el proyecto. Otro ingrediente que denota el crecimiento del volumen de productos que se movilizan por la hidrovía y para un futuro inmediato es que los astilleros argentinos están trabajando a full en la construcción de equipos (barcazas y remolcadores) para ser destinados a este sistema de servicios. También hay empresas de transporte de cargas por el medio fluvial que recientemente incorporaron barcazas, superiores al centenar de unidades provenientes de los Estados Unidos. Por esta realidad que se observa en la hidrovía, todo indica que su futuro está llamado a cubrir todas las necesidades logísticas que el empresario de la región necesita para desarrollar sus actividades empresariales. Esta vía de transporte en esta región del continente para impulsar y asegurar el incremento de la actividad productiva y paralelamente generar puestos de trabajo en la sociedad del hinterland de este emprendimiento, que incluye y supera las cuarenta millones de personas. Estados Unidos, al apoyar el desarrollo intensivo del transporte fluvial a lo largo del río Mississippi, entendió que no solamente acompañaba a los productores ubicados a unos 500 kilómetros de ambas márgenes del río a competir con la economía global, sino que también se convertía en una fuente inagotable de generación de puestos de trabajo.

Bajo costo

Ellos saben que su fuerza de competencia mundial ha sido siempre el bajo costo del transporte fluvial por barcazas de sus commodities. Con este pensamiento comenzaron las primeras obras de dragado intensivo en 1878, en un recorrido solamente de unos 1000 kilómetros. A lo largo de ese sistema de navegación y sus afluentes se transportan aproximadamente 300 millones de toneladas de cargas por año. En su momento se estableció que por cada dólar invertido en dragado y mantenimiento, el beneficio económico era de u$s 30 ¿Sería tan difícil tomar el ejemplo de lo hecho en el Mississippi y generar en esta región una vía navegable como la que Dios puso en nuestras manos? La hidrovía Paraguay-Paraná debe brindar aún más beneficios que el gran río del Norte. En este desafío es fundamental eliminar trabas burocráticas, y pensar que si logramos un entorno favorable se realizarán más inversiones en una de las cuencas acuíferas más grande del mundo. El efecto multiplicador de las actividades socioeconómicas y culturales a lo largo de la hidrovía beneficiará a los pobladores de Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil que habitan dentro del área de influencia geográfica. Existen sobrados ejemplos de cooperación técnica entre ellos. Estos ejemplos demuestran su capacidad de intercambio de tecnologías relacionadas con el desarrollo del transporte fluvial. No hay duda de que esta actividad se incrementará al surgir nuevas oportunidades y necesidades del transporte de cargas.

Más tráfico

En la actualidad se estima que en la hidrovía navegan 1.200 barcazas y ya resultan insuficientes por el incremento del transporte. En este tiempo se observa una intensa participación de grupos privados que están muy interesados en las actividades del Comité. También sería positivo que los Estados provinciales hagan su aporte para que este proyecto avance sin baches. En este esquema, el puerto de Barranqueras puede y debe tomar significativa importancia en el aporte de cargas a la hidrovía. Lamentablemente, preocupa la miopía y mediocridad que se manifiesta actualmente al no tener ninguna política de estado portuaria y fluvial para el riacho Barranqueras. Una de las más importantes estaciones portuarias desde Rosario al norte, y está prácticamente paralizada por la falta de visión de los gobernantes. Es inadmisible que no se tenga conciencia de la ubicación privilegiada y estratégica de ese puerto y de los beneficios que brindaría. El gobierno provincial no tomó la decisión de realizar un dragado que responda a las necesidades de los armadores y dadores de cargas, a tal punto de que hoy prácticamente el acceso norte de al riacho Barranqueras está totalmente inoperable.

Las cargas son derivadas para su despacho al puerto de Corrientes.

Es por eso que las provincias del país deben asumir sus compromisos y, además, no vivir reclamando al Estado nacional que éste tome a su cargo trabajos que legalmente no les competen. Son varias las ventajas en el uso del transporte fluvial por la hidrovía Paraguay Paraná.

Protección ambiental: evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto que una barcaza de la hidrovía transporta 1.500 toneladas. Esto equivale aproximadamente a 60 camiones.

Economía: el costo aproximado de flete es de u$s 0,035 por tonelada/kilómetro si se utiliza el autotransporte de carga; u$s 0,025 con el ferrocarril y u$s 0,010 si es transportado por vía fluvial.

Un HP mueve 150 kilos en camión, 500 kilos en ferrocarril, y 4.000 en una embarcación. Ocupación del suelo: Las embarcaciones que navegan por la hidrovía alcanzan en general 20 barcazas con un remolcador y pueden transportar hasta 30.000 toneladas y se ocupan 340 del río. Para trasladar ese peso por vía terrestre se necesitan 1.200 camiones y 36 kilómetros de ruta.

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