Las próximas horas serán decisivas para el futuro del puerto marplatense. No para la flota fresquera de altura cuya movilidad se asemeja bastante a la que lucen los lobos marinos en la playita próxima a la posta de inflamables sobre la Escollera Sur.

Estará en juego la poca operatividad que muestra la terminal portuaria marplatense, de la mano de la actividad que se genera en torno a la presencia frecuente de los buques porta contenedores que vienen a buscar la carga pesquera refrigerada. Un botón de muestra: el New York Trader, de Maersk, metió tres visitas en lo que va de julio.

Mañana viernes en su despacho del primer piso del Consorcio Portuario, su presidente Martín Merlini recibirá a Guillermo Pagliattini, representante de Diosfer SRL, la empresa armadora de la Victory I, el artefacto sin propulsión propia con funciones de draga de corte y refulado.

La draga intervino de urgencia el año pasado para profundizar la celda de amarre de las secciones octava y novena del muelle de ultramar y el área de giro, donde el porta contenedor justamente gira sobre su eje antes de amarrar para comenzar a descargar contenedores vacíos y cargar llenos.

No es la primera reunión que animarán ambos actores portuarios. La semana pasada compartieron un café. Pagliattini quiso saber los planes del Consorcio para definir qué hacer con la draga. Si bien el asesor de Merlini en materia de dragado recomendó no usar artefactos como el Victory para trabajar en el puerto, el Presidente no fue tan tajante y le pidió 10 días para definir la decisión.

De ahí que la reunión de mañana pueda ser la más importante desde que la Victory terminó su tarea hace un año y flota sin tareas asignadas cerca de los lobos marinos en la Escollera Sur. Porque también puede ser la última. Es que Diosfer, pensando en una respuesta negativa, comenzó con su agencia marítima la papelería para llevarse la draga del puerto.

La Victory no es la herramienta más adecuada para encarar el dragadode mantenimiento que tenía previsto Merlini en su idea de obra previsible. Pero algunas cosas han cambiado desde que el Presidente del Consorcio recibió el informe de asesoría, luego del cual pensaba llamar a licitación y no pagar más de 5 dólares por metro cúbico removido, menos de la mitad de lo que cobraron los chinos.

“Es posible que tengas muchos albañiles dispuestos a cambiarte el piso de tu comedor. ¿Pero cuántos conseguís sí solo necesitas cambiar un mosaico?”. El interrogante lo hace un hombre conocedor de dragas, puertos, obras y emergencias. En esta analogía, el Consorcio sería el que solo puede cambiar un cerámico.

Es que la Provincia no tiene fondos disponibles para encarar siquiera el objetivo de mínima, que era remover 300 mil metros cúbicos de sedimentos de los canales de acceso, área de giro y muelle de ultramar.

Representantes del Ministerio de la Producción y la Subsecretaría de Puertos, más allá que en los discursos sostienen que la gobernadora Vidal ubica a Mar del Plata como uno de los puertos prioritarios de su gestión, reconocen que no disponen de dinero para encarar la obra. Al menos no este año.

El problema es que si quieren evitar el papelón de que las navieras vuelvan a tachar a Mar del Plata de la ruta del comercio exterior y se retrocedan todos los casilleros que se han avanzado en estos meses de emitir señales previsibles, es imperioso dragar antes que termine el 2016.

La señal de indisponibilidad de fondos frescos inmediatos ya fue codificada en el Consorcio. Martin Merlini pasó de anticipar que “antes de octubre quiero tener una draga funcionando en el puerto”, a revelar que “en octubre pensamos hacer el llamado a licitación”.

No sería extraño que en la reunión de mañana le pida a Pagliattini un plan de financiamiento y se evite el proceso de licitación por una adjudicación directa una vez declarada la emergencia. Justo la palabra que nadie quiere pronunciar en el Consorcio, donde falta casi todo menos las buenas intenciones. Pero todavía hace falta dinero para dragar.

Si los fondos no sobran, si con voluntarismo no alcanza, si dragando uno de los bordes del área de giro más próxima a la Escollera Norte el puerto puede sostener el poco movimiento que le queda, hasta hacer una tarea más ambiciosa y con –en teoría- fondos el año que viene, la Victory se erige en la única opción posible para hacer el trabajo. A cuenta ya se ahorran un cuarto de millón de dólares. Eso cuesta el operativo de arribo a puerto de cualquier otra draga que se convoque. Algo es algo.

Por las dudas que Diosfer no acepte cobrar en 4 cuotas como piensan algunos en el Consorcio y se mande a mudar dejándolos a la intemperie, pensando en recuperar la Draga “Mendoza”, en el puerto hay otros actores que comenzaron a dibujar un plan de emergencia.

Son los que no quieren retroceder, ni que se tornen sepias las fotos de los porta contenedores entrando y saliendo del puerto. Directivos de TC2, con el respaldo de los apellidos ilustres de la pesca, los mismos que apostaron por el regreso de las navieras, y el acompañamiento de los permisionarios de balnearios de Playa Grande –siempre y cuando refulen la arena para ese lado- arrancaron una ronda de consultas.

Con Pagliattini primero, pero también indagaron la disponibilidad de equipos en puertos cercanos. Están dispuestos hacer una vaquita y pagarlo entre todos.

Aunque solo sea un gesto extremo, sirve para exponer el andar cansino de una administración portuaria que ni siquiera puede tener una ambulancia en la jurisdicción para atender emergencias como las del güinchero que murió infartado en el muelle.

Mucho menos terminar de montar el sistema de balizas para que Mar del Plata sea un puerto operativo las 24 horas o recuperar el Directorio es casi más difícil que mantener operativo el muelle de la Terminal de Cruceros para la descarga de calamar. Un par de barcos y nuevamente la postal de inactividad.

Que los privados resuelvan y financien la obra del dragado pondría al Consorcio Portuario en un lugar incómodo, reservado a las escenografías. Donde predomina el cartón pintado.