El factor de principal incidencia en el pulso del tránsito en la Ciudad crece a ritmo acelerado. Al finalizar este año, más de 23.000 automotores nuevos se habrán sumado a las apretadas calles platenses, a un promedio de 63 vehículos por día. Ocurre tras un 2013 que marcará un nuevo récord histórico en el número anual de patentamientos, tanto a nivel nacional como local. De acuerdo a los datos brindados por la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), hasta noviembre pasado se habían patentado en La Plata 22.346 vehículos. Comparado con los poco más de 10.000 autos que se registraron, por ejemplo, en 2005, se advierte fácilmente que en cuestión de pocos años, la cantidad de vehículos que se suman a las calles pasó a más del doble. A esta altura, ya nadie niega que esa inyección anual de rodados representa uno de los problemas más urgentes y complejos que enfrenta el futuro inmediato el tránsito de nuestra ciudad, donde hay un automotor cada 2,7 habitantes, muy por encima del promedio nacional que es de uno cada 3,3 personas. “Es tiempo de encarar medidas de tipo estructural, porque ya no alcanza con las coyunturales” Por eso, el magister en seguridad del tránsito Daniel Zucarelli asegura sin dudar que ese promedio es muy alto para La Plata, especialmente si se tiene en cuenta que “la estructura vial es la misma que hace 80 años”. Y por tal motivo, sostiene, “es momento de tomar medidas estructurales, porque ya no hay tiempo para coyunturales”. También la secretaria de Modernización y Desarrollo Económico de la Municipalidad, Alejandra Sturzenegger, reconoce que el exponencial aumento del parque vehicular local es el principal obstáculo a sortear a la hora de organizar el congestionado tránsito platense, aunque, evidentemente, no el único. “Estamos trabajando de forma permanente para tratar de amortiguar este impacto descomunal”, afirmó la funcionaria y subrayó que “siempre la decisión es alentar el transporte público”. Junto a esto hay que ponderar también el aumento del parque de motos, que este año sumó otras 8.680 unidades en la Ciudad (ver recuadro en página siguiente) y tiene una enorme incidencia en la cantidad de siniestros fatales registrados este año. UN TRAZADO SATURADO No hace falta, siquiera, un estudio demasiado atento para percibir que el diagrama de calles, tanto del centro como de la periferia, se ha visto gradualmente saturado por los autos que se suman cada año. “A simple vista uno se da cuenta en la calle. Si se mira una canilla con agua, te das cuenta cuando sale con mucha presión o con poca presión. Esto es igual. El especialista en tránsito se para en una hora pico en cualquier calle de una ciudad, en un año determinado y en otro año determinado, y se da cuenta, mirando nada más, si el parque automotor creció o no creció”, afirma Zucarelli. Tal efecto es visible tanto en la geografía del microcentro platense como en los barrios, y afecta no sólo a los automovilistas, sino que incide en forma decisiva en la calidad de vida de toda la población. “Antes -explicó Zucarelli- el microcentro abarcaba de calle 1 a 13 y de 44 a 60. Hoy, llega casi a 16 ó 17 y desde 39 hasta 64. O sea, creció mucho. Cuando hacés un estudio de estacionamiento, te das cuenta que la gente ya no tiene dónde estacionar. Al no tener dónde hacerlo, circula”, sostuvo. reordenamiento en los barrios Esta dinámica, en la que cada vez hay menos espacio y más embotellamientos y demoras en las calles, también toca a los barrios. Por eso, desde la Comuna impulsaron a lo largo de este año distintos reordenamientos para mejorar el flujo de circulación en puntos clave del mapa local. “El crecimiento exponencial se ha trasladado a los barrios. San Carlos, La Cumbre, Ringuelet, Villa Elisa, son algunos de los puntos donde se realizó un reordenamiento. Son sectores que estaban colapsados y en los que era imposible circular por la gran cantidad de autos, y porque el ancho de la calle no permite doble mano”, explicó Sturzenegger. Es evidente que no se trata de un fenómeno meramente local, sino que es parte de una tendencia global, en la que el número de automotores circulantes en el mundo ya supera largamente los 1.000 millones. “Este un problema mundial al que se enfrentan todas las grandes ciudades ” “Este es un problema al que se enfrentan todas las ciudades. Este no es un problema sólo de La Plata; no es una exclusividad nuestra -sostiene Sturzenegger-. Nosotros tenemos un parque automotor quizás un poco más importante que el resto de las ciudades, pero no obstante el tema del tránsito es mundial”. En ese contexto, hay que resaltar que desde hace años La Plata es el distrito bonaerense con más inscripciones de automotores. Si la vara que se usa para medir el crecimiento del parque automotor es la del número de vehículos patentados, hay que decir que al cerrar el 2013 se habrá registrado un incremento cercano al 26% con respecto al 2012, cuando en la Ciudad se habían registrado 17.723 vehículos nuevos. Para dar una idea de lo que significa esa cantidad, ya a fines de 2011 desde la Comuna se había indicado que es un número equivalente al de los autos que, en promedio, cada día utilizan el estacionamiento medido. Por ende, cada vez es más notorio el impacto urbano de un parque automotor que crece a un ritmo que ronda el 10% anual y desnuda falencias que reactualizan la necesidad de encarar políticas de fondo. De acuerdo a los datos de ACARA, en La Plata hay 239.364 vehículos circulando, lo que representa el 1,9% del parque total del país (12.281.631 automotores). Sin embargo, las estadísticas difieren dependiendo del organismo que realice el relevamiento y la metodología de cálculo empleada. Años atrás, por ejemplo, otros informes daban cuenta de que el número real de vehículos que circulan superaría los 300.000 automotores. Ese es, pues, el aluvión vehicular que anualmente recibe el casco urbano, con una reducción -por desaparición de los automotores que, por su antigüedad o desuso, se descartan año tras año- que resulta mucho menor, según detallan los analistas. Hay que tener en cuenta, además, que la edad promedio para la flota circulante es de 13 años, y que, a pesar de la constante inyección de autos nuevos, aún pueden verse en las calles vehículos desvencijados que todavía circulan “y no se les ha hecho la transferencia o no fueron oportunamente repatentados”. ¿Qué vehículos se contabilizan? Según la Dirección Nacional de los Registros Seccionales de la Propiedad Automotor son considerados automotores “los automóviles, camiones, camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, microómnibus, colectivos y sus respectivos remolques y acoplados”. TRANSPORTE PUBLICO, UNA CLAVE Los expertos señalan que este ostensible incremento del parque automotor requiere que se encaren planificaciones de fondo. Desde la Comuna apuntan que la respuesta que se intenta ensayar pasa por desalentar el uso de vehículos particulares. Sturzenegger considera que esto “se soluciona directamente con una restricción al automóvil particular. Generalmente pasa porque a la gente le cueste usar el automóvil. Y se mejora con transportes públicos más eficientes, más baratos y más frecuencias”. Por eso, una de las ideas que buscan cristalizar desde el Municipio apunta a construir un entorno más amigable para la caminata, “por lo cual estamos analizando un plan de mejoramiento de las veredas”, dijo la funcionaria. También adelantó que se proyecta avanzar, en el futuro inmediato, con el establecimiento de prioridades de circulación, para distintos tipos de vehículos, en algunas calles. Asimismo, se evalúa disponer de ciertas calles en las que el tránsito sea más lento u otras “que sean más para estacionamiento”. “hasta 14 cortes por dia” Para Sturzenegger, el incremento automotor podría considerarse el principal obstáculo en el ordenamiento del tránsito local, aunque identificó al menos otros tres factores que, día a día, inciden negativamente a la hora de circular por las intrincadas calles platenses: la protesta social, el incumplimiento de las normativas viales y los cortes en el suministro eléctrico. “Un problema al que nos enfrentamos es que en La Plata últimamente hemos tenido hasta 14 cortes (de tránsito) en un día -remarcó la funcionaria comunal-. Yo creo que todavía en esta ciudad, con las medidas que estamos tomando y si no hay cortes por manifestaciones, se circula. En capital federal hay lugares y momentos en que no se circula. Acá no estamos en eso, a no ser que te corten las calles”, insistió. En opinión de Sturzenegger “otro gran conflicto son los cortes de luz que y que nos obligan a cortar media ciudad por semáforos sin funcionar. Nos agotan, además, toda nuestra capacidad de inspectores para ordenar el tránsito, y no permiten controlar las infracciones, que es lo que tienen que hacer. Eso sucede todos los días y en el verano aumenta”, subrayó. Por último, la funcionaria lamentó la “falta de ayuda” de aquellos que no respetan las señales de tránsito. “Se necesita colaboración y eso es algo que a la gente todavía le falta entender, la complejidad a la que nos estamos enfrentando. Cuando uno toma medidas de tránsito es para eso, para que el conjunto trabaje más ordenadamente”, sostuvo. EL DEFICIT ESTRUCTURAL Los especialistas explican que en ingeniería de tránsito hay dos principios y tienen un orden. Lo primordial es la seguridad vial. O sea, cualquier medida que se tome para evitar siniestros. Y en segundo rango está la fluidez vehicular. O sea, “evitemos accidentes y garanticemos fluidez”. En torno a esas dos columnas vertebrales, sostienen, debería organizarse el tránsito en las grandes urbes. Así, hay especialistas que coinciden en que medidas como las de regular las áreas de estacionamiento, sólo pueden alcanzar efectos parciales y que, si bien resultan ser necesarias, se ven prontamente desbordadas por el sostenido crecimiento del número de automotores. Daniel Zucarelli, que fue durante muchos años jefe del departamento de planeación de tránsito de la Comuna, traza su propio diagnóstico del actual estado de la cuestión vial. “El problema en La Plata es estructural, como en cualquier parte del mundo. Muchas veces no tienen conciencia de eso, entonces atacan las coyunturas”, remarca. Sobre cómo encarar el problema, Zucarelli señaló que, en su opinión, es posible enfocar la solución “de dos maneras: modificando las estructuras o transformando el sistema de funcionamiento de lo que se mueve. O modificás lo estático o lo dinámico. Cuando atacás lo estático tenés que tener cuidado para no destruir el casco de la Ciudad”, dijo y coincidió en que el tema clave “es no estimular el ingreso de transporte privado a las zonas congestionables”. Remarcó que hace al menos ocho décadas la estructura vial permanece prácticamente sin transformaciones significativas. “No hemos tirado abajo casas y expropiado para hacer avenidas, como en una época se hizo en Buenos Aires. Porque el casco de La Plata, por sus características históricas, no se puede tocar”. Así, explican, son muy pocas las ampliaciones de calles que se pueden hacer dentro de la trama urbana. Ante la necesidad de encarar rediseños urbanísticos de magnitud sin destruir el patrimonio arquitectónico, el especialista recordó algunos proyectos y alternativas que ya se barajaban a fines de los ‘80. “En 1987 hicimos un proyecto que tenía que ver con la instalación de playas de estacionamiento subterráneas”, recordó Zucarelli. Y explicó cómo iba a ser, por entonces, su implementación: “Si venías con el auto a La Plata no podías entrar con el vehículo al Centro. Descendías en esa playa de estacionamiento (ya por entonces se debatió dónde ubicarlas), dejabas el auto y con el ticket de la tarifa tomabas un minibus que haría circuitos bancarios, administrativos, sanitarios, educacionales. En el mismo lugar en que te bajabas, lo volvías a tomar y te dejaba de nuevo en la cochera. Hoy habría que hacer otro estudio de factibilidad”, sostuvo. Para un proyecto de ese tipo, reconoce, habría que resolver primero la cuestión de la financiación, para la que estimó existen dos alternativas. O la vía del endeudamiento con un organismo crediticio o mediante la búsqueda de inversores privados, que luego recuperarían el capital a través de la explotación del estacionamiento. “Así se hicieron las autopistas de acceso a capital federal -recuerda- y los inversionistas después fueron recuperando lo invertido con el peaje”. Como se sabe, en los últimos años desde el Municipio se volvió a considerar el proyecto de cocheras subterráneas para la Ciudad, aunque todavía se trabaja en allanar el camino para esas obras. COCHERAS OCUPADAS Otra posibilidad que por entonces analizaron, recuerda Zucarelli, era “permitir el tránsito pasante, pero sin que puedan estacionar”. O sea que, sí o sí, había que dejar el vehículo en cocheras, para eliminar el estacionamiento en la vía pública. Pero lo cierto es que hoy, por el incremento vehicular, en varias cocheras del centro se asegura que desde hace tiempo prácticamente no hay lugares disponibles y que cada vez se recibe una mayor cantidad de consultas por parte de quienes no encuentran lugar para estacionar. Está claro que cuando se intenta ahondar en las complicaciones para transitar en la Ciudad aparece una larga serie de factores a tener en cuenta, como la carga y descarga de vehículos en el microcentro, el sistema semafórico, el otorgamiento de licencias o los vaivenes del transporte público. Todos esos elementos se conjugan cada día en la selva del tránsito con el componente clave, un parque automotor que crece a paso firme y para el que cada vez hay menos espacio.