A casi un mes de la sentencia por el juicio de la tragedia de Once, el Gobierno anunció la instalación de un sistema automático de frenos en las ocho líneas de ferrocarriles que atraviesan el Area Metropolitana. La idea es que de aquí a cuatro años todos los trenes puedan frenar si se pasan una señal en rojo o al entrar al andén, independientemente de lo que haga el maquinista.

Así lo confirmó ayer el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich: “Para nosotros, la seguridad es la prioridad. Por eso presentamos este plan a cuatro años, es la primera vez que se toma la decisión de que todos los ferrocarriles metropolitanos tengan este sistema. Con esta tecnología, ninguno de los accidentes graves que sufrimos en los últimos años se hubiera producido”.

Se trata del sistema conocido mundialmente como Automatic Train Stop (ATS) que es de origen japonés. Básicamente, junto a cada  semáforo ferroviario se coloca una bobina que emite una señal y que advierte si el tren tiene paso o debe frenar. A las locomotoras se les instala una antena que recibe esa información. En caso de que el tren pase una señal en rojo, la formación se va deteniendo en 500 metros, no de forma brusca. De igual manera, estos dispositivos se colocan en los ingresos a los andenes, para que los trenes vayan frenando antes de llegar al final de la vía. 

Son, a grandes rasgos, los dos motivos que provocaron los últimos tres grandes accidentes: ambos choques de Once (la tragedia del 22 de febrero de 2012 y el del 19 de octubre de 2013) se produjeron porque las formaciones impactaron a alta velocidad contra el amortiguador del andén; mientras que la tragedia de Castelar (13 de junio de 2013) sucedió porque el maquinista Daniel López pasó por alto dos señales de detención.

El sistema ATS sólo funciona en un 33% de las señales del ferrocarril Roca, lo que significa un 10% del total de la red. Lo colocaron hace 30 años, cuando electrificaron los ramales a Ezeiza y Glew. Desde entonces no hubo inversiones importantes en la señalización y las medidas de seguridad. Así, hoy un 62% de las señales son manuales y en algunos casos tienen hasta un siglo de antigüedad, mientras que el resto son automáticas pero con más de 30 años de uso.

Esta tecnología se puede utilizar en cualquier clase de vagones, por eso las locomotoras diésel de las formaciones de carga también deberán tenerla. 

En el Gobierno confirmaron además que la instalación de estos equipos no afectará la normal circulación de los trenes. El área metropolitana cuenta con 815 kilómetros de red ferroviaria, en los que diariamente circulan 1.720 servicios, que transportan a 300 millones de pasajeros por año. Este nuevo sistema también debería mejorar las condiciones de trabajo de los más de 20.000 empleados que se ocupan de la operación diaria de los trenes.

El plan apunta a incluir progresivamente los dispositivos en cada línea. En el Ministerio de Transporte informaron que para el  segundo trimestre de 2018 debería estar cubierto el total de la línea Urquiza; para el tercer trimestre los ferrocarriles San Martín y Belgrano Norte; para el último trimestre de ese año el Belgrano Sur; a comienzos de 2019 el Tren de la Costa; y para el final de plan, a cuatro años, el Mitre y el Sarmiento.

Distinto es el caso del Roca. La idea es ir ampliando la cobertura del ATS a medida que se vaya electrificando el tendido a La Plata. El primer tramo, entre Constitución y Quilmes, será inaugurado “en breve”, como prometió ayer el ministro Dietrich, pero para la segunda parte, hasta la otra cabecera, todavía no hay fechas. De todas formas, se hará dentro de los próximos cuatro años.

La instalación del sistema costará unos 250 millones de dólares, que se financiarán con fondos del Tesoro y créditos internacionales.

Para Transporte, el anuncio del sistema de frenos automáticos es el primero dentro de un plan de modernización de la seguridad en la red ferroviaria metropolitana. También afirmaron que eliminarán 100 de las barreras que aún quedan en Capital Federal y el GBA. De esas, unas 40 serán reemplazadas por los viaductos que se construirán en las líneas Belgrano Sur, Mitre y San Martín, y que permitirán sacar, por ejemplo, a la tan odiada barrera de Córdoba y Juan B. Justo. 

El otro gran tema es qué pasará con el tantas veces anunciado soterramiento del ferrocarril Sarmiento: Dietrich aseguró que dentro de poco tiempo se anunciará una decisión sobre ese proyecto