Según el informe, de esos kilómetros inutilizados, 6.500, es decir, el 23,1 por ciento del total de vías del país, no está siquiera en condiciones de ser puestos en operación, de acuerdo con el informe, que se basó en datos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Brasil cuenta actualmente con 28.200 kilómetros de vías férreas y, según la CNI, el alto grado de inutilización se debe a la mala gestión, la evolución de la carga de transporte y la ausencia de competencia en el mercado, así como las dificultades para unir la red ferroviaria.

“Buena parte del problema nace con la concesión de la red ferroviaria federal en los años 90. Son contratos que en buena medida han quedado obsoletos y no se han actualizado. Hay que utilizar mejor la red ferroviaria, como quedó demostrado con la reciente huelga que hicieron miles de camioneros a finales de mayo, paralizando el país, en parte, por no saber utilizar la gran red ferroviaria”, explicó a Xinhua Manoel Ferreira, considerado uno de los mayores especialistas en trenes de Brasil. Pese a tener un tercio de su red inutilizada, Brasil transporta 460 millones de toneladas anuales de mercancías por tren, el quinto mayor volumen del mundo.

La primera línea de tren en el país fue inaugurada en 1854 en Río de Janeiro. Entre 1875 y 1920, la red ferroviaria se expandió considerablemente y sirvió para transportar personas y mercancías en un país de tamaño continental.

Sin embargo, la expansión del sector automotriz, en la década de 1920, hizo que el gobierno de la época priorizara las carreteras, algo que continuó en los años siguientes, en los que Brasil empezó a ser un polo de la industria automovilística.

Desinversión

Las líneas de tren empezaron a sufrir las consecuencias de la falta de inversiones y el régimen militar que dominó el país entre 1964 y 1985 lo aprovechó para eliminar las más deficitarias.

“Actualmente, las líneas de tren en Brasil son principalmente para el transporte de mercancías. Entre 2001 y 2017 el transporte de carga de la red privada creció a una media del 3,8 por ciento anual, gracias al transporte de hierro, que aumentó un 5,4 por ciento. Otros tipos de carga crecieron un intrascendente 0,4 por ciento en el mismo periodo”, agregó Ferreira.

Según la CNI, únicamente el 7,6 por ciento (62 millones de dólares) del dinero invertido entre 2006 y 2013 en el sector ferroviario fue para ampliar la red ya existente. Sin inversiones y ante el mal estado de muchas de las vías, las carreteras transportan el 60 por ciento de toda la carga brasileña.

Ante este panorama, la gran pregunta es qué hacer para reactivar el transporte ferroviario.

“Una medida válida para recuperar el sector sería establecer en los contratos de concesión la obligación de invertir cantidades prefijadas en la mejora y ampliación de las vías, además de reservar una parte de la capacidad instalada para compartirla entre todas las operadoras”, opinó Wagner Cardoso, del departamento de infraestructura de la CNI.

Los contratos actuales vencen en su mayoría en la próxima década, por lo que la CNI sugiere prorrogarlos pero con exigencias de inversión y mantenimiento a los administradores.

La patronal de los industriales brasileños también considera imprescindible “el derecho de pasaje”, es decir, que una concesionaria pueda usar la red de otra, para que el transporte ferroviario sea viable en el país. Apenas el 8 por ciento de la red es compartida entre las distintas operadoras.

“El transporte ferroviario es la mejor solución para transportar mercancías a granel en largas distancias”, según el profesor de Economía de la Universidad Federal de Río de Janeiro Guilherme Nardi, quien resaltó que “un vagón contenedor puede llevar la misma cantidad de granos o mercancías que un camión”.

“A todo esto hay que sumar que los trenes contaminan menos que los camiones y que incluso los que usan diésel emiten 15 veces menos que los camiones en el mismo recorrido”, recordó Nardi.