Los exportadores de granos prevén aumento de costos por el bajísimo caudal del Paraná

Los exportadores de granos prevén aumento de costos por el bajísimo caudal del Paraná
La mayor ruta marítima del país tiene un calado de 29,3 pies, contra el mínimo de 34,06 que requiere el Canal Mitre. Los importadores de Rosario pasan parte de la carga a barcazas
El históricamente bajo caudal de agua con que el Río Paraná terminó 2008 y, sobre todo, recibió 2009, le está trayendo problemas a los exportadores de granos y derivados de los puertos del llamado up river, desde donde sale más del 80% de la exportación agrícola del país, ubicados en los alrededores de Rosario (desde Timbúes, al norte, hasta General Lagos, al sur).

Es que, mientras para que el Canal Mitre –por el que los buques marítimos ascienden al Paraná– necesita una altura del agua de 10,51 metros (34,06 pies), el calado hoy es de 8,92 metros (29,3 pies).

Algunos sostienen que la actual es la mayor bajante desde 1999, otros, desde 1991, y otros, desde 1972. Lo cierto es que entonces los puertos up river no constituían el mayor complejo exportador de soja del país y uno de los principales del mundo, y que, en consecuencia, el comercio fluvial no era tan intenso como ahora. Por otro lado, tampoco el calado alcanzaba los 34 pies actuales a los que lo llevó el dragado de la Hidrovía (concesionada en los ’90 no sin cuestionamientos a la firma EMEPA, del empresario Gabriel Romero, y la holandesa Jan de Nul, cuyo contrato sería renovado el próximo mes).

Así las cosas, según las navieras, mientras los buques que llegan con mercadería importada (como mineral de hierro y carbón) deben descargar una parte a barcazas antes de encaminarse hacia los alrededores de Rosario, los que están cargando granos, aceite, harina o pellets se van con más capacidad ociosa.

Los Panamax –los buques más utilizados– zarpan usualmente de con unas 40.000 toneladas en 5 de sus 7 bodegas, y completan las otras dos en otros puertos, usualmente el brasileño Paranagua. Cuando el caudal de agua es mayor, como ocurrió en febrero de 2007, pueden salir completos.

Ahora, con cerca de un metro y medio menos de agua, esos barcos cargan unas 30.000 toneladas, es decir, un 25% menos.

Ello lleva a una discusión entre armadores, fletadores y exportadores (según cómo sea el contrato), que puede desencadenar en multas o en la necesidad de redireccionar los barcos a completar carga en terminales imprevistas. Esto está ocurriendo con el puerto de Nueva Palmira, el más cercano, pues resulta más barato que dirigirse a Quequén o Bahía Blanca.

Sin embargo, el puerto uruguayo puede no llegar a completar toda la capacidad ociosa, y, de hecho, no cuenta con ciertas mercaderías, como harina de soja.

La situación provoca un aumento de costos que, coinciden las fuentes, si no puede ser trasladado al precio final, seguramente terminarán pagando los productores locales.

Comentá la nota