A pocos días de que expire el año, la guerra fría que vienen sosteniendo desde los primeros meses de 2016 el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y Corporación América -el holding empresario piloteado por Eduardo Eurnekian que tiene la concesión de los aeropuertos más importantes del país- sumó un nuevo capítulo.

Ante las crecientes versiones provenientes de la cartera de Transporte sobre la decisión oficial de seguir recortándole a Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) atribuciones, la concesionaria reclamó la definición de un plan maestro a largo plazo para atender las necesidades del sector y la mayor competencia que se espera con la incorporación de nuevas líneas aéreas, que empezará a ponerse en marcha el próximo martes.

 

Por medio de informes elevados al ORSNA (el ente regulador del sector) y una nota en el diario La Nación del director de Asuntos Legales, Gustavo Lupetti, la empresa AA 2000 rechazó la acusación oficial de falta de inversiones y destacó que desde 2008 hasta ahora le aportó al Estado más de 15.000 millones en concepto de cánones e ingresos de asignación específica.

La infraestructura, los servicios y las inversiones aeroportuarias no se improvisan. Sería muy importante la definición de un plan maestro elaborado conjuntamente con el concesionario, le advirtió Aeropuertos 2000 a Dietrich.

 

El planteo de AA 2000 -que causó un fuerte malestar entre los colaboradores de Dietrich- hizo hincapié en los siguientes puntos:

 

- Inversiones: Desde hace 18 años, la empresa invierte siempre de conformidad con los términos del contrato de concesión. Con ese mecanismo, los aeropuertos estuvieron y están a la altura de las reales necesidades del mercado aerocomercial, acorde con razonables previsiones de tráfico resultantes de la política aerocomercial que fijaron los gobiernos y los planes operativos de las compañías aéreas.

 

- Renegociación contractual: Los cambios del contrato de concesión fueron causados por las mismas circunstancias que atravesaron todas las concesiones en la Argentina. Más las vicisitudes propias de la industria aeronáutica local, la política aérea local, la línea aérea de bandera y su especial protección, sumada a la crisis mundial de la industria luego del 11S. Hoy el Estado, a través del Ministerio de Transporte, acumula en los aeropuertos cuatro roles distintos y hasta contradictorios: concedente, regulador, accionista y principal cliente.

 

- Plan maestro: La infraestructura, los servicios y las inversiones aeroportuarias no se improvisan. Sería muy importante la definición de un plan maestro elaborado conjuntamente con el concesionario que dote de estabilidad, certeza económica y seguridad jurídica a la inversión aeroportuaria que sea necesaria, como así también de previsibilidad a las aerolíneas que operan y a todas aquellas que quieren operar en el país.

 

- Rutas aéreas: Un tema como la centralidad de las rutas es ajeno al concesionario. Nunca el concesionario tuvo incentivos para generar más pasajeros y más servicios. Quien incentiva el mercado fue y sigue siendo solamente el Estado nacional, mediante acuerdo bilaterales -en el plano internacional- o con audiencias públicas -en el ámbito local- o con la política tarifaria que fijen los funcionarios.

 

- Aportes al Estado: Lo que hasta 2007 se llamó canon e ingresaba a la Anses y a rentas generales de la Nación, se llama desde entonces afectación especifica de ingresos y representa el 15 % de los ingresos de la concesión. Lo recaudan la Anses y el ORSNA y tiene un régimen especial conforme al cual se reinvierten exclusivamente en los aeropuertos de todo el país, estén o no dentro de la concesión. Actualizado a diciembre de 2015, el monto total de los aportes de la empresa al Estado fue de 15.045.493.620 pesos.

 

- Tasas aeroportuarias: Desde 2007, las tasas que pagan las líneas aéreas están congeladas con una bonificación del 30% sobre el valor que tenían en aquel año. En el caso de las tasas de cabotaje, son comparativamente una de las más bajas del mundo.

 

- Obras recientes: La versatilidad de la concesión ha permitido a AA2000 respaldar las acciones de los gobiernos. En menos de un año, la actual administración nacional inauguró obras e inversiones prioritarias en Córdoba, Tucumán y Mendoza que se realizaron con gran esfuerzo, en tiempo y forma, y con la calidad y el expertise propios de un operador con 18 años de experiencia.

El mes pasado, el Gobierno le había asestado un duro golpe a AA 2000 cuando le intervino la contratación de las grandes obras.

 

Por medio del ORSNA , Dietrich le impuso a la empresa un nuevo reglamento de contratación para las inversiones directas que debe llevar adelante en las terminales aéreas.

 

Tras considerar que no estaba garantizando “los principios de igualdad, publicidad, concurrencia y transparencia”, la resolución 97 del ORSNA recortó la autonomía que tenía AA 2000 para licitar y adjudicar obras y fijó para las nuevas contrataciones un esquema más estricto y con mayor control del Estado.

 

La conducción del ORSNA está en manos de Patricio Di Stéfano – ex subsecretario porteño de Espacio Público y cercano a Fernando de Andreis—, quien decidió mantener en sus puestos a la mayoría de los militantes camporistas que habían ingresado al ente durante la gestión de Gustavo Lipovich.

 

El nuevo reglamento se sumó a otro similar que había aprobado en mayo el ORSNA para las obras y servicios que AA2000 debe ejecutar con los recursos del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos.

 

De esta manera, las únicas obras que la operadora aeroportuaria de Eurnekian puede contratar por su cuenta y por fuera de la supervisión del ORSNA son las que están catalogadas como de “menor envergadura”.