Un estudio termina con varios mitos del tránsito bahiense

* El Instituto de Seguridad Vial (Isev) sostiene que la conectividad de la periferia con el centro es buena, que las calles tienen un ancho suficiente, aunque requieren una mejor organización vial en el macro y microcentro. * También determinó que la saturación vehicular no resulta grave en comparación con otras ciudades y descubrió un hábito especial que caracteriza a los conductores locales frente a los del resto del país.
El tránsito es para los bahienses lo que el fútbol es para los argentinos. Todos conocemos, opinamos y sabemos qué hay que hacer para terminar con el supuesto caos reinante pero, a la hora de salir a la cancha, pocos son los que trascienden el plano de las palabras.

Sin embargo, un informe al que tuvo acceso este diario pretende sepultar antiguos mitos locales y demuestra, desde el punto de vista técnico, que varias cuestiones encarnadas durante décadas ahora aparecen resultan una falacia.

El relevamiento fue realizado en 2007 por el Instituto de Seguridad Vial (Isev), a pedido del municipio, y concluye que la conectividad interna (entre la periferia y el macro y microcentro) es buena en la mayoría de los sectores, salvo el de Las Villas.

También determinó que la concentración de automotores no resulta grave en comparación con otras ciudades del país analizadas y que Bahía Blanca cuenta con dos ventajas esenciales:

1. Buena infraestructura (más allá de las condiciones de mantenimiento).

2. Buena capacidad de calzada.

Esta última apreciación tampoco deja de ser sorpresiva, sobre todo si se tiene en cuenta que dista mucho de las conclusiones a las que arribó un estudio realizado varios años atrás por especialistas de la Universidad Nacional del Sur, quienes señalaron que la ciudad carece de calles y avenidas amplias para agilizar el flujo vehicular.

El Isev también subrayó que si bien los bahienses se comportan al volante como la mayoría de los argentinos, en esta ciudad se da una situación particular motivada por la disposición de los semáforos (ubicados después del cruce).

Esto hace que los conductores avancen sobre la senda peatonal para observar mejor el semáforo del otro y avanzar cuando la luz se enciende en amarillo por más que la suya aún permanezca en rojo.

"En los conductores bahienses la práctica es generalizada. Cuando nuestros técnicos se desplazaban en un móvil, al detenerse en un semáforo recibían destellos de luces (y hasta bocinazos) de los vehículos ubicados atrás, aún cuando los semáforos estaban en rojo. Esta situación se adjudicó primero a la ansiedad, pero luego se constató que es una práctica común", consignó el informe.

También observó una saludable costumbre en los motociclistas de usar el casco protector, situación que fue registrada bastante antes del aumento de los controles en tal sentido, por lo que ahora esa "virtud" debería ser mucho más evidente.

Las siguientes son algunas de las cuestiones analizadas por el Isev en un extenso trabajo fechado el 12 de Octubre de 2007 y que lleva la firma de su director, el doctor Eduardo Bertotti.

La conectividad interna no es grave

Una de las creencias aceptadas sin mayores cuestionamientos en la ciudad es la que alude a la poca conectividad interna entre la periferia y el área céntrica, postura fundamentada en el anillo que forman las vías del ferrocarril y el canal Maldonado.

Sin embargo, el Isev sostiene que el problema no es genéricamente severo, existiendo sólo sobre uno de los lados del perímetro.

Incluso el relevamiento consigna que esta creencia posee raíces históricas porque el crecimiento urbano de la ciudad estuvo fuertemente incidido por esa suerte de `precinto' que generaban los arroyos y las vías férreas y por la falta de desarrollo de los centros comerciales barriales.

En otras palabras, los especialistas coincidieron en decir que la población padece una fuerte dependencia de los bienes y servicios localizados en forma casi exclusiva en el macrocentro, al mismo tiempo que es generalizada la sensación de que resulta complicado acceder a dicho sector.

Sector Noroeste. "Sin embargo, por el Noroeste (canal Maldonado) son numerosas las vías de acceso y egreso. El problema de este sector es la falta de jerarquización de las mismas y la administración de los flujos vehiculares que aumentaría la capacidad de calzada útil en los horarios de mayor demanda (picos) y reduciría prácticamente a cero la cuota de riesgo que actualmente aporta la posibilidad de impactos frontales", sostiene el informe.

Sudoeste. El Isev consideró que este sector posee una realidad similar al anterior, con el agravante de la poca amigable visión de casi 600 metros interrumpidos de construcción abandonada (y saqueada) en parte de la denominada estación Noroeste.

"Este emplazamiento requiere del análisis de un proyecto urbanístico que lo integre a la ciudad", expresó.

Principal problema. Según el informe el lado Este, de sur a norte, es el que presenta mayores conflictos de conectividad con el macro y microcentro, particularmente en el sector de la Estación Sud, requiriendo por ende el mayor esfuerzo económico para alcanzar soluciones.

"La alternativa a analizar sería la apertura de una gran avenida en el predio ferroviario, a la altura del actual puente aéreo peatonal, y del lateral interno del precinto, uniendo las arterias Cerri y Montevideo".

El norte. En cuanto al extremo norte del precinto, fundamentalmente asistido por los cruces de Sarmiento y Alsina, el Isev consideró que deberá obtenerse mayor cantidad de información en cuanto a su comportamiento en horarios de alta demanda y particularmente en los fines de semana, dada su trascendencia en la conectividad a la zona del norte comercial y de esparcimiento y donde existen proyectos de macroemprendimientos.

Advierte que los estrangulamientos se producen en horario pico durante los días hábiles y feriados, mientras que en el resto de la jornada se comporta de forma eficiente.

Tampoco es severa la congestión vehicular

Si bien a mediados de esta década el parque automotor tuvo un incremento del 20% con relación a la del '90, trepando a 120 mil automóviles (uno cada tres habitantes) y las calles no se modificaron, el ISEV indicó que el uso intensivo del macro y microcentro aún no genera un conflicto tan grave en relación a otras concentraciones urbanas.

De todas formas, advirtió que el crecimiento exponencial geométrico de las actividades y la probable incorporación de casi un 7% más de parque automotor hacen presumir la necesidad de comenzar a trabajar en la materia.

Horas clave. El Isev detectó que los días hábiles pueden verificarse dos picos puntuales de demanda de la infraestructura vial y del transporte:

1. A partir de las 6.30 hasta promediar las 8.

2. Entre las 13 y las 15.

Posteriormente la demanda se ameseta y dispersa entre las 17 y las 20.

Uno de los puntos críticos se registra en la esquina sudeste de la plaza Rivadavia (en las intersecciones de O'Higgins y Chiclana) donde entre las 12 y las 12.30 se verificó el paso de 3.707 peatones y 1.601 vehículos (autos, ómnibus, carga, motos y bicicletas) y de 19.30 a 20 con un flujo de 3.348 peatones y de 1.654 vehículos 56 por minuto.

¿Volverá el estacionamiento masivo a 45 grados?

El informe mencionó que de los 85.000 usuarios que empleaban 1.850 lugares de estacionamiento en 2001, se ha pasado a 123.000 que usan 1.693 boxes disponibles. Es decir que mientras subió la demanda casi 45% (38.000 usuarios más) la oferta de espacios en el sistema cayó 8%.

En uno de sus tramos, el Isev propuso una redefinición del sistema de estacionamiento, particularmente en el microcentro, cuantificar y calificar la oferta de plazas en la vía pública y en playas de estacionamiento.

"Una de las medidas a analizar es la de generar la práctica de estacionamiento a 45° sobre una de sus manos, prohibiéndola en la otra. Esto permitiría despejar la mano derecha para paradas de transporte público urbano y se mantiene la misma capacidad de boxes".

Hacia una solución económica viable.

Uno de los fundamentos del trabajo aludió a la necesidad de lograr soluciones viables, ya que desde la teoría pueden plantearse innumerables, pero que llevadas a la práctica implican costosísimas pérdidas para alguno de los sectores involucrados, o aún a la sociedad misma.

"Prueba de ello resultan proyectos y opiniones publicadas en la prensa de algún `iluminado' en la materia. Así, en varias oportunidades, se señaló como panacea la idea de prohibir el ingreso al microcentro de los colectivos o a la plaza Rivadavia.

"Claro que --agregó el estudio--, a la hora de definir quien debía absorber el costo de esa reconversión del tránsito o de analizar comparativamente el factor de ocupación de calzada de los vehículos particulares que reemplazarían el actual colectivo para transportar la misma cantidad de gente, el `iluminado' desaparecía. Ninguna situación que se enuncie en la actual situación puede prescindir de señalar quién y cómo la va a pagar".

En tal sentido, Isev considera "comprensible" al hábito "bahiense" de llegar con el vehículo particular a la zona de mayor concentración de actividades de la ciudad. Sin embargo, opina que en la actualidad o en un futuro no muy lejano dicho hábito (como legítimo interés particular) deberá ceder espacio a la simple necesidad mayoritaria de "llegar"

Tras insistir en la necesidad de incrementar los medios públicos de transporte desalentando la utilización de los medios propios, consideró impensable hablar hoy de carriles o vías de uso preferente para los colectivos.

Sí se inclina por la implementación de medidas específicas en arterias o tramos de arterias con mayor uso de transporte público, como prohibición de estacionamiento, carril derecho preferente; recomendó ajustar la frecuencia semafórica a la velocidad comercial de este tipo de transporte a efectos de desalentar el uso de esa vía por parte de los vehículos particulares, reubicación de las paradas de taxímetros en las transversales, etcétera.

Año Cantidad de vehículos

1965 20.400 (1 vehículo cada 7 habitantes).

1984 58.833 (1 vehículo cada 4 habitantes).

2006 120.000 (1 vehículo cada 3 habitantes).

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